Több útvonal Kína és Európa között: miért lesz az új Selyemút igazi fordulópont. A Selyemút Oroszországon keresztül egy új szuperprojekt „csapdákkal” Az új Selyemút a térképen

A Moszkva és Hszian között, Oroszország, Kazahsztán és Kína területén átívelő 9608 kilométer a terepjárók és teherautók legerősebb csapatainak küzdelmének színtere lesz.

50 nappal a „Silk Way” rally-raid rajtja előtt Moszkvában, a Vörös tér mellett található The Ritz Carlton szállodában, ahonnan július 7-én rajtolnak el a verseny résztvevői, a kéthetes útvonal bemutatása. maraton zajlott. Több száz meghívott vendég – köztük híres világhírű pilóták – jelenlétében Vladimir Chagin projektmenedzser és Frederic Lekien, az Európai Rallye Iroda vezetője beszélt az útvonal legérdekesebb részleteiről és az útvonal legfontosabb pontjairól.

A „Selyemút 2017” 9608 kilométer, 14 szakaszból, 17 gyorsasági szakaszból áll.

A július 5-én és 6-án Luzsnyikinál sorra kerülő műszaki és adminisztratív ellenőrzések, valamint a július 7-i Vörös téren megrendezett ünnepélyes rajt után több tucat legénység indul egy kéthetes versenymaratonra, amely 14 szakaszból, három szakaszból áll majd. ebből dupla gyorsasági szakaszból áll majd.

Az első három szakasz Oroszország területén halad át, majd Kazahsztánba mennek a sportolók, melynek sztyeppéin még négy szakaszon haladnak át a pilóták. Az idei pihenőnapot július 16-ra tervezik, a résztvevők Urumcsi városában pihennek, de először hét szakaszból az első a Kínai Népköztársaság területén vár a versenyzőkre. A tavalyi évhez hasonlóan itt is a Góbi-sivatag óriásdűnéit kell megrohamozniuk a stáboknak, amelyek az útvonalat díszítik majd.

Idén a versenyvezetés lehetőség szerint csökkentette a gyorsasági szakaszok közötti kapcsolatok hosszát, azonban a teljes versenytáv meghaladja a 9500 kilométert.

A Silk Way Rally 2017 útvonala számokban

• Teljes távolság - 9608 km
• A gyorsasági szakaszok teljes hossza 4089 km (a teljes versenytáv 42,6%-a)
• A gyorsasági szakaszok aránya a teljes rallye távolsághoz viszonyítva 4,32%-kal nőtt
• Az oroszországi gyorsasági szakaszok aránya a teljes oroszországi távhoz viszonyítva 8,11%-kal nőtt
• A kínai gyorsasági szakaszok aránya a Kínában megtett teljes távolsághoz viszonyítva 5,55%-kal nőtt
• Az összekötők teljes távolsága a rally útvonalon 1111 km-rel csökkent.

Kiemelkedő felállás

A 2009-re visszanyúló Silk Way Rally rajtjain még soha nem volt ennyi pilóta, aki a győzelemért versengett.

A tavalyi év győztesei, a Peugeot Sport csapata három új, 3008-as DKR prototípust állít ki a verseny elején, amelyeket Stéphane Peterhansel, Sebastien Loeb és a tavalyi győztes Cyril Despres vezet a Selyemúton.

Az „oroszlánokkal” a legendás katari Nasser Al-Attiyah (Toyota Overdrive) és a dél-afrikai atléták, Giniel de Villiers és Leroy Poulter (Toyota Gazoo Racing) vezetésével a Toyota-legénység armádája áll majd szemben.

A német X-Raid csapatot a Vörös téren két MINI John Cooper Works Rally autó képviseli, amelyeket Yazid Al-Raji arab pilóta és Bryce Menzies fiatal amerikai versenyző vezet. A márka másik képviselője Vladimir Vasziljev lesz – a G-Energy csapata által felkészített MINI All4Racingot vezető Vladimir az első háromba kerülésért küzd majd.

A maratoni „sötét lovak” közül ki kell emelni Boris Gadasint, aki a Suprotec Racing csapat felkészülési autóját várja pályára, Han Weit a Geely Boyue Hanwei SMG Team buggyban, valamint a a Baicmotor Racing Team vezetői, Pascal Thomass Christian Lavielle-lel.

A T2-es kategóriában, ahol a sorozatgyártású összkerékhajtású autók versenyeznek, a sérült Denis Berezovsky, a kategória regnáló győztese hiányában minden szem a Toyota Autobody-s Akira Miura és az isuzui Adrian di Lallo csatájára szegeződik.

A teherautók közül a fő kedvenc a „Blue Armada” - öt KAMAZ-Master legénység. A Chelny óriás színeit a Selyemút kétszeres győztese, Ayrat Mardeev, valamint Eduard Nikolaev, Andrej Karginov, Anton Shibalov és Dmitrij Szotnyikov viseli majd.

A KAMAZ-master fő riválisa a holland Gerard de Rooy lesz – ez lesz az első rajtja a Selyemúton a 2009-es második hely után. A Petronas De Rooy Iveco csapatpartnerei Arthur Ardavichus és Ton van Genugten lesznek.

Martin van den Brink, a teherautó-kategória „repülő hollandja” a Mammoet Riwald Rally Sport csapatánál fog vezetni. Vele együtt további két legénység is részt vesz a versenyen - Pascal de Bar és Gert Huznik. Mindhárman harcba vezetik a Renault autókat. A fehérorosz MAZ-SPORTauto három kamiont is kiállít. A pilóták összetétele hagyományos: Szergej Vjazovics, Alekszej Visnevszkij és Alekszandr Vaszilevszkij.

A cseh Tatrát három csapat képviseli - Aleš Loprais az Instaforex Loprais Team által felkészített autóval, Tomas Vratny a Bonver Dakar Project színeiben, Tomas Vratny pedig egy Tatra Baggyra Racing teherautóval fog harcba szállni.

Ráadásul Kovács Miklós, a Team Qualisport játékosa egy új Scania teherautóval áll rajthoz, míg Teruhito Sugawara sorozatban második éve vezet majd Hinót.

Idézetek

Vlagyimir Csagin(A Nemzetközi Selyemút Rally projektvezetője):

« A hetedik kiadás új fejezetet nyit a Silk Way Rally történetében – 2017-ben új sportutat teszünk hagyományosan baráti országokon – Oroszországon, Kazahsztánon és Kínán – keresztül. Figyelemre méltó, hogy Xi'an városában, a kínai civilizáció egyik legrégebbi bölcsőjében fejezzük be, mert itt kezdődött a Nagy Selyemút, amely sok évszázaddal ezelőtt összeköti a Nyugatot és a Keletet. Partnereink támogatásának köszönhetően mindent megtettünk annak érdekében, hogy a résztvevők számára érdekes és szép, műrepülési szempontból emlékezetes pályát készítsünk. Hiszem, hogy útvonalunk felejthetetlen lesz mind a világ vezető pilótái és csapatai, mind a bolygó minden tájáról érkező rajongók számára».

Frederic Lequien(A Silk Way Rally Európai Irodájának vezetője): „ Az első évben a kéthetes „Selyemút” maraton formátumában egy izgalmas versenyt sikerült lebonyolítanunk, amelyet több száz órán keresztül közvetítettek a világ 196 országának televíziós csatornái. 2017-ben a versenyünk újabb lépést tesz előre. A közelmúltban befejeződött reneszánsz óriási lehetőségeket mutatott az útvonal mindhárom országában. A hetedik maratont a legapróbb részletekig átgondoltuk, hogy a résztvevők csak élvezhessék az általunk elkészített szakaszokat és bivakokat.».

Bruno Famin(A Peugeot Sport vezetője): " 2017-ben a Silk Way Rally ismét egy rendkívül hosszú és félelmetes maraton lesz. A verseny igazán hosszú lesz, sok szakasz és nagyon hosszú táv vár ránk. A tavalyi évhez hasonlóan sokféle felülettípuson fogunk versenyezni, de ami a legfontosabb, ismét a kínai sivatagok óriási dűnéi felé vesszük az irányt. Ezért teljes összpontosításra és odaadásra lesz szükségünk».

Cyril Despres(Peugeot Sport pilóta): " Boldog vagyok, hogy másodszor is rajthoz állhatok a Silk Way Rallyn. A tavalyi verseny, amit megnyertünk, megmutatta, hogy nagyszerű verseny, és igazi öröm ezen versenyezni. Alig várom a technikás orosz és kazah szakaszokat, és persze a kínai sivatag dűnéit».

Stefan Peterhansel(Peugeot Sport pilóta): " Amikor elkezded, mindig abban reménykedsz, hogy nyersz. A célunk pedig természetesen a győzelem, de ezúttal nekünk, a Peugeot Sportnak nehezebb dolgunk lesz, mint tavaly. Számomra ez a verseny nem végződött túl jól, de most a jó eredményre törekszem».

Nasszer Al-Attiyah(Toyota Overdrive sofőr): " 2009-ben és 2010-ben a Selyemúton versenyezve megismerkedtünk Oroszország, Kazahsztán és Türkmenisztán pályáival, de 2017-ben ez a rali lesz az év versenye! A Selyemút óriási ütemben növekszik, mindenki meg akarja nyerni ezt a maratont. De ezt a kihívást bölcsen kell venni, mert a csata intenzív és nagyon hosszú lesz. Nagyon tisztelem a Peugeot-t, de nem félek tőlük. Már kétszer legyőztem őket».

Airat Mardeev(KAMAZ-mesterpilóta): " Úgy gondolom, hogy 2017-ben a kamion kategória hihetetlen érzelmeket fog okozni mind a résztvevőknek, mind a rajongóknak. Minden legjobb csapat rajthoz áll, így a verseny izgalmas lesz. Mindent a Góbi-sivatag dűnéi döntenek el – amilyen szépek, olyan árulkodók is. A fő szempont a tapasztalat és a higgadtság lesz, így arra számítunk, hogy az újabb győzelemért küzdünk».

Gerard de Roy(Petronas De Rooy Iveco pilóta): " Nagyszerű emlékeim vannak, mióta utoljára versenyeztem Oroszországban, Kazahsztánban és Kínában. Ezért szeretnék annyira részt venni a Silk Way Rally 2017-en. Nincs kétségem afelől, hogy Vlagyimir Chagin és csapata hihetetlen versenyt készített nekünk. Új Iveco teherautót kezdek vezetni, így eltart egy kis időbe az alkalmazkodás, de teljesen megbízom a technológiában. A célunk a szakaszok megnyerése, és ki tudja, ha minden nagyon jól megy, én, Artur Ardavichus vagy Ton van Genguten nyerhetünk.».

A sajtószolgálat szerintSILK ROAD RALLY 2017

Közép-Ázsia országait nemcsak közös szovjet múltjuk köti össze. A gazdasági helyzet mindenhol sok kívánnivalót hagy maga után, a korrupció mértéke és a szólásszabadság minden országban megközelítőleg azonos, sőt a népességnövekedés is hasonló. Bár persze vannak különbségek.

Üzbegisztán: A mezőgazdaság visszavonul

Üzbegisztánban a Szovjetunió összeomlása óta drámaian megváltozott a gazdaság szerkezete: korábban a mezőgazdaság részaránya meghaladta a harmadát, de mára már az ötödét sem. Az elmúlt öt évben jelentősen nőtt a munkanélküliség az országban. A minimálbér 36 euró, a nyugdíj 71 euró. Korábban Üzbegisztán „szállította” a migráns munkavállalók többségét az Orosz Föderációba.

Közép-Ázsia: minden ugyanaz, minden más

Üzbegisztán: Politikai emigránsok

Iszlám Karimov uralma alatt, aki keményen elnyomta a nézeteltérések minden formáját, Üzbegisztán volt a legnagyobb része a térségből, elsősorban a nyugati országokba érkezett politikai menekülteknek. A köztársaság számos lakosa kénytelen volt menekülni, hogy elkerülje az elnyomást, miután az üzbég hatóságok leverték a felkelést Andizsánban.

Közép-Ázsia: minden ugyanaz, minden más

Üzbegisztán: Elnökváltás

1991 óta csak két vezető van Üzbegisztánban. Islam Karimov 1991-től 2016-ban bekövetkezett haláláig uralkodott (78 éves volt). Utána Shavkat Mirziyoyev lett az elnök. Most 59 éves - és nehéz megtippelni, meddig „marad” hatalmon. Formálisan négy párt képviselteti magát a parlamentben, valamint a környezetvédő mozgalom, de a független média „politikai show-nak” nevezi a választásokat.

Közép-Ázsia: minden ugyanaz, minden más

Tádzsikisztán: A vendégmunkások elhagyják az Orosz Föderációt

Hivatalosan a munkanélküliség Tádzsikisztánban nagyon alacsony - körülbelül 2,5%. A szakértők azonban meg vannak győződve arról, hogy ezt a számot legalább négyszer alábecsülik. A fergananews.com szerint Tádzsikisztánban 2015-ben az átlagos nyugdíj jóval alacsonyabb volt, mint más országokban – körülbelül havi 30 euró. Csökken az ebből az országból érkező munkaerő-migránsok száma Oroszországban: jelenleg kevesebb mint 700 ezer tádzsik él az Orosz Föderációban.

Közép-Ázsia: minden ugyanaz, minden más

Tádzsikisztán: Iszlám tényező

Tádzsikisztánban sok külföldi IS harcost toboroznak, majd más országokon keresztül harci területekre szállítják őket. Nyugati szakértők úgy vélik, hogy az iszlamizmus szempontjából Tádzsikisztán a térség legsebezhetőbb országa. A tádzsik hatóságok ezt a tényezőt minden nézeteltérés elfojtására használják fel.

Közép-Ázsia: minden ugyanaz, minden más

Tádzsikisztán: 201. katonai bázis

Tádzsik területen található az Orosz Föderáció 201. katonai bázisa. A 90-es években az orosz hadsereg részt vett egy békefenntartó misszióban, amely megállította a polgárháborút Tádzsikisztánban. Most a bázis azért létezik, hogy egyfajta „pajzsként” szolgáljon a szomszédos Afganisztánból származó veszélyek ellen. Sok tádzsik dolgozik a bázison civil alkalmazottként, magas fizetést kapva.

Közép-Ázsia: minden ugyanaz, minden más

Tádzsikisztán: Az ellenzék üldözése

Tádzsikisztán feje Emomali Rahmon. És bár 22 éve van hatalmon, nem ő az első és nem az egyetlen elnöke az országnak – előtte Tádzsikisztánt Kahar Makhkamov és Rakhmon Nabiyev vezette (mindegyik kevesebb mint egy éve). A tádzsik parlament jelenlegi összetételében 4 párt képviselteti magát, de igazi ellenzék nincs az országban. A HRW szerint a tádzsik hatóságok ellenzékieket tartóztatnak le és kínoznak.

Közép-Ázsia: minden ugyanaz, minden más

Türkmenisztán: Szabadság nélkül, de erőforrásokkal

Türkmenisztánban viszonylag magas az átlagfizetés – körülbelül 290 euró havonta (az asgabad.net adatai). És bár a lakosság több mint fele a mezőgazdaságban dolgozik, a türkmén gazdaság továbbra is rendkívül függ az energiaexporttól. A lakosság továbbra sem fizet a gázért, vízért és villanyért. De a sajtószabadsági rangsorban Türkmenisztán a „megtisztelő” harmadik helyen áll... alulról - a 178. helyen.

Közép-Ázsia: minden ugyanaz, minden más

Türkmenisztán: Élet Türkmenbashi után

Dalokat és legendákat írnak a két helyi elnökről. Saparmurat Niyazov, a híres "Turkmenbashi" - minden türkmén atyja - 1985 óta uralkodik (különböző pozíciókban). 2006-ban meghalt, és Gurbanguly Berdimuhamedov vette át a stafétabotot. Még csak 59 éves, és már háromszor nyert elnökválasztást. Lehetetlen ellenzékről beszélni Türkmenisztánban, a térség egyik legdiktatórikusabb országában.

Közép-Ázsia: minden ugyanaz, minden más

Kazahsztán: olajfüggőség

Kazahsztán gazdasága a legnagyobb a régióban és a második a posztszovjet térségben. Jóléte azonban szorosan függ a természeti erőforrások, köztük az olaj árától. Az elmúlt években többször esett a tenge árfolyama. Az ország átlagkeresete körülbelül 410 euró (a forbes.kz szerint).

Közép-Ázsia: minden ugyanaz, minden más

Kazahsztán: Asztana - névjegykártya

Kazahsztán arra törekszik, hogy a lehető legközelebb álljon az európai kultúrához. A főváros, Asztana az ország névjegykártyája. Itt találhatók az ország fő közigazgatási intézményei és a nagyvállalatok irodái.

Közép-Ázsia: minden ugyanaz, minden más

Kazahsztán: Egy százéves vezetése alatt

Kazahsztánt a fő posztszovjet százéves - Nurszultan Nazarbajev (hivatalos címe - "Elbasy", a nemzet vezetője) uralja. 1989 óta van hatalmon. A következő, 2015-ös választást a szavazatok csaknem 98%-ával nyerte meg. Kazahsztánban van egy ellenzék, de komoly nyomás nehezedik rá a hatóságok részéről.

Közép-Ázsia: minden ugyanaz, minden más

Kirgizisztán: Issyk-Kul és a szólásszabadság

Nem sokkal ezelőtt Kirgizisztán külső adóssága meredeken emelkedett, ami bonyolítja az ország gazdasági helyzetét. De itt található a híres Issyk-Kul - és a turizmus rengeteg pénzt hoz a kincstárba. A sajtószabadság pedig itt sem rossz: a Riporterek Határok Nélkül rangsorában Kirgizisztán a 89. helyen áll - mindenekelőtt szomszédai, az Orosz Föderáció, Fehéroroszország és Ukrajna!

Közép-Ázsia: minden ugyanaz, minden más

Kirgizisztán: Bázisok Manasban és Kantban

Kirgizisztán pénzt szerzett azzal, hogy jogot adott külföldi katonai bázisok elhelyezésére a területén. Így a Biskek melletti Manas repülőtéren 2014-ig amerikai katonai bázis működött - többek között itt tankoltak az Afganisztánba repülő amerikai gépek. Egy orosz katonai bázis pedig még mindig Kantban található.

Közép-Ázsia: minden ugyanaz, minden más

Kirgizisztán: Már négy elnök

A térség többi országához képest Kirgizisztánban relatív demokrácia uralkodik - 1990 óta már negyedik elnöke van (köztük egy ideiglenes), és az első kettőt - Askar Akajevet és Kurmanbek Bakijevet - a forradalmak következtében buktatták meg. Sokan emlékeznek a 2010-es tragikus eseményekre, amikor több mint 200-an haltak meg az ország déli részén. A következő elnökválasztást 2017 novemberében tartják.

Az Új Selyemút nagy pénzekből lesz kikövezve

Az Új Selyemút a Középbirodalomtól Ázsiáig, Afrikáig és Nyugat-Európáig témája ma már valószínűleg nem az újságírókat, hanem a közgazdászokat foglalkoztatja. Bár Oroszország és számos más ország számára a globális kínai tranzitországgá válás gondolata melengeti a füleket, égeti a zsebet. Az interkontinentális szuperkonstrukció egyelőre csak határtalan kilátásokkal kecsegtet, de már szinte csillagászati ​​kiadásokat igényel. Ugyanakkor a projektnek elég kockázata van. Először is ezek a globalizáció kockázatai és az a kérdés, hogy Kína egy évtized után ugyanaz a „világgyár” marad-e, vagy a termelést más módon osztják el, ami például Amerikában már megfigyelhető, amikor Trump követeli a munkahelyek, a technológia és a hatalom visszajuttatását hazájukba. Vagyis kiderülhet, hogy ezen az „úton” hirtelen nem lesz semmi különös szállítanivaló. A projekt pénzügyi és gazdasági vonatkozásait az AsstrA-Associated Traffic AG holding vezérigazgatója elemezte, különösen a FederalPress számára. Dmitrij Lagun:

„Az orosz tőkebefektetések költsége, valamint megtérülésük előrejelzése jelenleg lehetetlen, mivel az Orosz Föderáció ebbe a projektbe történő beruházásainak volumenére vonatkozó információkat nem teszik közzé a médiában. Az Új Selyemút projekt fő kezdeményezője és beruházója Kína. Egyes kiadványok említést tesznek arról, hogy 2030-ig beruházásokat hajtanak végre a projektben három billió amerikai dollár. A Selyemút Alap a fő finanszírozási platform, 40 milliárd USD-ra becsülik a beruházásokat, amelyek az infrastrukturális beruházásokra összpontosítanak. Az alap a kínai törvények szerint működik, projektjeiben külföldi befektetők is részt vehetnek. Az Ázsiai Bank és a BRICS Bank tőkéje is bevonható projektek finanszírozására, ezek infrastrukturális beruházásai akár 100 milliárd dollárt is elérhetnek.

Peking azt állítja, hogy a projekt utakat, vasutakat, kikötőket, olaj- és gázvezetékeket és erőműveket épít vagy hálózatba köt azokon az útvonalakon, amelyek összekötik Kínát az ázsiai-csendes-óceáni, az öböl, közép-ázsiai, afrikai és európai országokkal. A Kína és Oroszország közötti vasúti összeköttetés megteremtésével együtt egy gyorsforgalmi út projekt köti össze Európa és Nyugat-Kína.

Infografika a Kommerszant újságból

Oroszországban a projekt végrehajtása folyamatban van Rosavtodor. A Szentpétervártól Moszkváig vezető szakasz (M-11 út) 373 milliárd rubelre becsülhető. Az autópálya M-11-től a Központi Körútig (TsKAD) tartó szakasza. A Központi körgyűrű két szakaszának (1. és 5.) építése már folyamatban van, a többit 2017 októberében koncessziós versenyeken díjazzák. Kb 400 milliárd rubel. A területen Tatarstan A 297 kilométeres Shali-Bavly autópálya már építés alatt áll, a szakasz hossza mintegy 40 kilométer. már működik. Az autópálya összeköti a meglévő M-7-es és M-5-ös szövetségi autópályákat, így növelve összeköttetésüket. A projekt költségét nem hozták nyilvánosságra.

A Köztársaságban Baskíria A nemzetközi közlekedési folyosó (ITC) 282 kilométeres szakaszát építik meg Bavly falutól Kumertau városáig, ennek költségét 156 milliárd rubelre becsülik. BAN BEN Orenburg régióban egy 172 kilométeres szakasz megépítését tervezik Orenburg, Saraktash és a határok között. Kazahsztán– 84 milliárd rubel. Így 2023-ra el kell készülnie az ITC teljes orosz szakaszának Szentpétervártól a kazah határokig, egyes szakaszai 2018-ra indulnak. Ezenkívül 2020-ra felújítják az M-1 Belarus autópályát, amely közvetlen hozzáférést biztosít a folyosón szállított áruk számára a Fehérorosz Köztársaságba és a nyugat-európai országokba.

Az út hatása a regionális gazdaságra

A nemzetközi közlekedési folyosóknak nemcsak a tranzit- és exportszállítás megszervezésének céljait kell szolgálniuk, hanem a szomszédos régiók szorosabb gazdasági konszolidációjának és gazdasági fejlődésének alapjává kell válniuk. A legtöbb területet, amelyen az útvonal áthalad, mindenekelőtt egy olyan közös vonás egyesíti, mint a szárazföldi makrohelyzet az eurázsiai kontinens mélyén, nagy távolságra a tengeri és óceáni útvonalaktól. A gazdasági kapcsolatok optimalizálásával csökkenthető az átlagos szállítási távolság és ezáltal a szállítási költségek. Következésképpen a közös közlekedési és kommunikációs infrastruktúrán alapuló, határokon átnyúló gazdasági interakció nagyon jó eredményeket hozhat.

A vizsgált nemzetközi közlekedési folyosók megvalósításának közvetlen hatásai között szerepel a vasúti tarifák meredek csökkenése, a tengeri szállítási fuvardíjak szintjére, esetleg csökkenése. Ez a szállítási költségek és a szállítási költségek csökkenéséhez, végső soron a szárazföldi régiók gazdasági „közelítéséhez” vezet. Szibéria és az Urál Oroszország, Hszincsiang, Gansu, Ningxia, Csinghaj és Shaanxi Kína), és közép-ázsiai országokÉs Kazahsztán a világ vezető központjaiba, a tengeri és óceáni kikötőkbe, és ezzel megszüntetve a fejlődés egyik fő gátját. Az autópályák kapacitásának jelentős növekedése, a forgalom, a teher- és utasforgalom növekedése kíséri, ami szükséges a szorosabb gazdasági konszolidációhoz és a környező területek gazdasági fellendüléséhez. Oroszország, Kína, Kazahsztán és más országok garantáltan jelentős bevételhez jutnak majd abból, hogy közlekedési hídként szolgálnak Nyugat-Európa és Kelet-Ázsia között.

E megaprojektek megvalósításának közvetett hatása várhatóan még jelentősebb lesz, ami a nemzetközi folyosók legerősebb multiplikatív általános gazdasági és társadalmi hatásában a velük szomszédos hatalmas területeken. Így a Transzszibériai Vasút befolyási övezetében találhatók Szibéria legfejlettebb, legnépesebb és legnépesebb területei, amelyek adottságai és adottságai alapvetően nem különböznek az átlagos oroszoktól. A szupersztráda megépítésével Szibéria viszonylag kellemes természeti és éghajlati adottságokkal rendelkező déli részét az erőteljes integrált fejlesztés kiemelt területévé teszi. A Nagy Selyemút modern vasúti alapon történő létrehozása hatékony lehetőség lesz Kína eddig lemaradt mély északnyugati és középső részének a fejlett fejlesztési övezetbe való bevonására. A Selyemút északi folyosójának kialakulása különösen érezhető hatást gyakorolhat Kazahsztánra, mivel a gazdag erőforrás-területek és a nagy városi agglomerációk az ösztönző hatás zónájába esnek ( AsztanaÉs Karaganda) az ország keleti és északi részén.

Az új irányú autópálya létrehozása biztosítja a szövetségi úthálózat sűrűségének növekedését, és óriási lendületet ad legalább nyolc oroszországi régió fejlődésének, amelyek területén a folyosó ezen szakasza áthalad: Moszkva, Vlagyimir , Nyizsnyij Novgorod, Csuvas Köztársaság, Mordvin Köztársaság, Uljanovszk, Szamarai régió, Tatár Köztársaság. Lényegében egy új beruházási övezet kialakításáról beszélünk, amelyen belül nagyszámú ipari, logisztikai, rekreációs létesítmény jelenik meg, illetve új munkahelyek jönnek létre.

A projekt nehézségei

A projekttel kapcsolatos fő kifogás az a kezdeményezés homályossága. Egyelőre nem tudni, hány ország lesz az Új Selyemút résztvevője, és milyen célirányos projekteket kell megvalósítani a kezdeményezés keretében. Még a Belt and Road projekt földrajzi hatóköre sincs teljesen meghatározva – a közlekedési folyosók összes meglévő térképe nem hivatalos. A projekt nem határoz meg KPI-ket (key performance indikátorok), vagyis nem világos, hogy hány utat kell építeni, hány konténert kell szállítani stb.

Ennek a projektnek a fő nehézsége a költsége. Az Új Selyemút teljes megvalósítása óriási költségeket igényel, amelyeket csak minden olyan ország beruházásai fedezhetnek, amelyek érdekeit ez a projekt érinti.

A megvalósítás nehézsége a nagy pénzügyi költségek mellett a projekt megvalósításának hosszú időtartamában is rejlik. Így a média megemlíti, hogy a projekt befejezési dátuma 2030.

Egy másik kérdés a gazdasági megvalósíthatóság. A tengeri áruszállítás sokkal olcsóbb, mint a vasúton. Ráadásul a kínai Európai Kereskedelmi Kamara szerint az EU-ból Kínába tartó vonatok mindössze 20%-a van tele áruval, a többiek hazatérnek. üres. Ez azzal magyarázható, hogy az EU-országból származó kínai import egyik fő tétele a gépipari termékek. Az indiai hatóságok bírálják a kínai projektet, mert Kína hiteleivel olyan adósságokba sodorja a Selyemút Gazdasági Övben (SREB) részt vevő országokat, amelyeket nem tudnak visszafizetni. Maguk a kínaiak a közelmúltban kezdtek el kevesebbet fektetni azokban az országokban, ahol az „Egy övezet, egy út” projekt megvalósítása már megkezdődött. 2016-ban a külföldi működőtőke-befektetések volumene ebben az 53 országban 2%-kal csökkent. A kínai bankárok elismerik, hogy sok olyan projekt, amelybe az állam befektetésre kérte őket, nem jövedelmező.

Infografika ria.ru

Mi fog változni

Az áruforgalom fokozatosan változik. A Kelet-Ázsia és Nyugat-Európa közötti tranzit fő közlekedési módja korábban és jelenleg is az tengeri szállítás, amely a megfelelő rakományszállítás több mint 90%-át biztosítja. Az utóbbi időben azonban a vasúti szállítás részaránya fokozatosan növekszik. A vasutat használva jelentősen lecsökken az áruk szállítási ideje Kínából Európába. Ha a projekt továbbra is jó ütemben valósul meg, akkor a rakományáramlás Közép-Ázsia felé tolódhat el. Bővül és vonzóbbá válik Közép-Ázsia szállítási és logisztikai hálózata.”

„Egy öv” és „Selyemút”: legalább két útvonal fog áthaladni Oroszországon

További részletekés sokféle információ az Oroszországban, Ukrajnában és gyönyörű bolygónk más országaiban zajló eseményekről a címen szerezhető be Internetes konferenciák, amelyet folyamatosan a „Tudáskulcsok” weboldalon tartanak. Minden konferencia nyitott és teljes körű ingyenes. Várunk mindenkit, aki felébred és érdeklődik...

Tízezer kilométer. Ez túl sok? Persze sokat. Nehéz versenytempóban két hét alatt megtenni egy ilyen távot? Kimerítően kemény. Nehéz-e teljesen létrehozni egy útvonalat egy ilyen versenyhez, érdekes és nehéz utak mentén kialakítva, de az átjárhatatlan szakaszokat kizárva, biztosítva a versenyzők, a nézők és a helyi lakosok biztonságát, és ami a legfontosabb, átadva a verseny összes jellemzőjét ezeket a kilométereket az útikönyv papírjára, amelyen a versenyzők haladnak? Biztos lehet egyáltalán benne, hogy tízezer kilométernyi úton és terepen minden kézben lesz? Mint kiderült, lehetséges. Ehhez azonban magának is többször át kell mennie ezen a pályán, és nem versenyautóban, hanem egy szinte készleten lévő Toyota Hiluxban.

Internet

Ha elmesélnénk egy rally-raid útvonal huszonöt-harminc évvel ezelőtti létrehozásának történetét, azt mondanánk, hogy minden egy papírtérképpel és egy iránytűvel kezdődik. Ma azonban a modern térképészeti szolgáltatásoknak, a fejlett elektronikának és a navigációs berendezéseknek köszönhetően sokkal pontosabb és megbízhatóbb módszerrel hozhat létre egy durva útvonalat – ez az online felderítés.

Igen, egy modern rally raid durva útvonalát most számítógépen készítik el - a sok hetes fárasztó utazást valamivel kevésbé hosszadalmas előkészítő munka előzi meg, melynek során a szakemberek összerajzolják az útvonalat, és online térképeken ellenőrzik. Az elsődleges útvonal kialakításának munkája kétségtelenül valamelyest leegyszerűsödött, ugyanakkor nőttek a követelmények egy ilyen útvonal minőségével szemben. Az „elektronikus intelligencia” pedig természetesen bonyolítja a valódi intelligenciát – de erről majd később.

A versenyútvonal tervezésének fő nehézsége az, hogy egyensúlyt találjunk a bonyolultság és a versenyzők érdeklődése, az útvonalak biztonsága a pilóták, a nézők és a helyi lakosok számára, valamint a környezetvédelmi, jogszabályi és egyéb számos előírás betartása között. És ezek a legnehezebb feladatok az útvonaltervezés során. A versenyzők nem fogják érezni az igazi kaland szellemét, ha az útvonalat évről évre megismétlik. A nézők nem fognak örülni, ha a pályán nincsenek látványos helyek, számukra szervezett területekkel. Az autópálya közelében élő helyi lakosok pedig még egy ilyen látványos eseménynek sem fognak örülni, ha az megzavarja kényelmüket és megszokott életvitelüket. Ugyanakkor az elsőnek, a másodiknak és a harmadiknak teljesen biztonságosnak kell lennie a maratoni távon. A szervezők mögött pedig a Belügyminisztérium, a közlekedési rendőrség, a környezetvédők, a katonaság, a helyi hatóságok, a magánterület-tulajdonosok...

És mindez nem színes túlzás. Mivel a rally-raid csataútvonala nem aszfaltos autópályákon, hanem a vadonban halad, minden kilométerének meg kell felelnie az állami hatóságok követelményeinek. A környezetvédőknek meg kell győződniük arról, hogy nem halad át mindenféle természetvédelmi területen és vadrezervátumon, és a résztvevők nem okoznak kritikus károkat a környezetben. Biztosítani kell a Belügyminisztériumot arról, hogy a biztonság az útvonal teljes hosszán biztosított lesz.

Cikkek / Motorsport

Japán lábnyom a Selyemúton: miről fog emlékezni a 2016-os rally-raidre?

Szervezet Végül is, ha rally razziákat szerveznek, az azt jelenti, hogy valakinek szüksége van rá? Pontosan ez az, amit Majakovszkij átfogalmazásával szeretnék kérdezni mindenkitől, aki mosolyt villantva a sűrű porban, és egy piros pólóban fehér...

1984 0 476 28.07.2016

Az útvonal koordinálásában a katonaság is a résztvevők között van: egyrészt a versenyt ne minősített és lezárt területeken vagy azok közelében lehessen lebonyolítani, másrészt a versenyt folyamatosan légi közlekedés kíséri – ami azt jelenti, hogy az útvonal ne folyjon repülési tilalom zóna.

Ha földjeiket nyomvonal lefektetésére használják, akkor a magántulajdonosokkal is megállapodást kell kötni - bérleti szerződést vagy egyéb szerződést. Valószínűleg a helyi hatóságok is érdekeltek a verseny lebonyolításában, de személyes találkozókat és a szükséges jóváhagyásokat is velük kell tartani. Most szorozd meg mindezt hárommal - elvégre a Selyemút három ország területén halad át!

De térjünk vissza az útvonal létrehozásához. Ahogy már elhangzott, a szervezőknek nem csak útvonalat kell kialakítaniuk, hanem annak átjárhatóságát is biztosítaniuk kell, emellett figyelembe kell venni, hogy azt nemcsak személyautók, hanem kamionok is használják majd. Az útvonal felismerése azonban évszakonként erősen változó, tavaszról őszre változik a gázlók járhatósága, egyes utak elmosódnak, némelyik földcsuszamlás eltorlaszol, van, amelyik benőtte a bokrot, egyes szakaszok pedig teljesen járhatatlanná válnak. Hogyan lehet erről az egészről tájékozódni? Ülj be a kocsiba, és menj oda magad.

Után

Igen, a számítógép mögül a pályaszervezők átveszik a kormányt, hogy személyesen ellenőrizzék, hogy a térképen található utak valóban léteznek és alkalmasak-e a versenyre. Ahhoz pedig, hogy biztosan ne érjen meglepetés a versenyen, többször is végig kell menni a csataútvonalon...

1 / 2

2 / 2

Az útvonal első felderítését, vagy előzetes bejárást (a francia felderítésből - felderítés) jóval a verseny előtt hajtják végre - lehet, hogy télen is. A fő feladat a felderítés során, hogy megbizonyosodjon arról, hogy a korábban tervezett útvonalon fizikailag is lehetséges-e az utazás. Mint fentebb említettük, a harci útvonal nem nagy, folyamatosan használt utakon halad, hanem meghatározott ösvényeken, és ezek állapota attól függ, hogy általában mennyire „lakottak”.

Felderítés (a francia felderítésből - felderítés)

Előfordul, hogy az út teljesen megszűnik, és a szél, az eső és a nap letörli a föld színéről, használhatatlanná téve az utat, vagy jelentősen megnehezíti a tájékozódást. Előfordul, hogy az évek során lefektetett utat a talajvíz vagy a közelben folyó folyó elmossa, esetleg földcsuszamlás borítja - ilyenkor új kerülő jelenik meg az úton. Más lehetőségek nem zárhatók ki, mint például az út szezonalitása - télen alkalmas a használatra, de a meleg évszakban mocsárrá vagy más járhatatlan terepre alakul. Mindez a „felderítők” munkája, akik most és később is ide fognak menni.

Miután megbizonyosodtak az útvonal létezéséről, a szervezők annak formai elemére koncentrálnak: mint már tudjuk, a teljes útvonalat kétszer kell ellenőrizni és egyeztetni. Ám amikor másfél-két hónap van hátra a versenyig, eljön az utolsó, legnehezebb munka ideje.

Ez a munka a fő reneszánsz: az útvonal áthaladása és az útikönyv (vagy útikönyv) összeállítása - a fő útmutató, amelyet a legénység követni fog a versenyen. Az útikönyv jelentőségét nehéz túlbecsülni: nemcsak az útvonal sikeres teljesítése, hanem szó szerint a pilóták egészsége, sőt élete is múlik rajta. Hiszen a csata hevében mindegyik arra törekszik, hogy a legtöbbet hozza ki autójából, de ezeknek az autóknak a képességei nagyon eltérőek.

Ezért az útikönyvnek tartalmaznia kell az útvonal minden olyan árnyalatát és részletét, amely veszélyt jelenthet egy jóval száz feletti sebességgel száguldó autóra. A navigációhoz szükséges elágazásokon, csomópontokon és kereszteződéseken kívül gázlókat, lyukakat, ugródeszkákat, víznyelőket, az út szűkülését és kiszélesítését, veszélyes kanyarokat, nagy köveket és az út egyéb kockázatot hordozó jellemzőit jegyezzük fel itt.

Célunk, hogy minden pilóta biztonságát biztosítsuk, ezért minden potenciálisan veszélyes részt beírunk az útikönyvbe, bár természetesen a veszélyességi fokban eltérőek a legénységenként. Például egy nagy lyuk: a legújabb Toyota vagy Peugeot autók észre sem veszik, de a kevésbé felkészült autóknál ez ok a lassításra és az óvatosságra.

Stefan le Bay szervező, útikönyv-összeállító

Minden reneszánsz alkalmával egy speciális csapatot küldenek a rally-raid útvonalra. Természetesen az útvonal bonyolultsága több jármű részvételét igényli. Általában három van belőlük: két fő és egy tartalék. Ez a kompozíció lehetővé teszi, hogy kihúzzon egy elakadt autót, kockázat nélkül fedezze fel a gázlókat, és tesztelje az útvonal nehéz szakaszait az átjárhatóság szempontjából.

Ez kétszeresen fontos, hiszen a nem először felderítésen átesett Toyota Hilux pickupok előkészítése minimális - még csörlőjük sincs. A legkomolyabb módosítás a biztonsági ketrec: szükség van rá, hiszen ezek az autók adott esetben pályára léphetnek egy rally raid során. A vázon kívül ezeket a Hiluxokat egy erős első lökhárító, megerősített forgattyúház-védelemmel, a hajtások és a kormányrudak kiegészítő védelmével, egy további üzemanyagtartállyal, amely 1200-1400 kilométerre növeli az autonómiát, valamint sportlengéscsillapítókkal, amelyek lehetővé teszik a karbantartást. nagyobb sebesség terepen. Egyébként közönséges sorozatgyártású autókról van szó, bár meglehetősen szokatlan üzemi körülményeket kell elviselniük.

Gáz a padlóra - négyszáz méter a legfinomabb terepen, ahol a biztonsági öv mögött lógva hallgatom a dugó kattanását, ami megakadályozza, hogy a homlokomba szúrjam a mennyezetet. Két autóút alig észrevehető „kereszteződése” – a fék a padlón van. Újabb megjegyzés az útikönyvben a semmiből készül – és ismét a gáz a padlóra száll. Újabb kétszáz méter göröngyösség – ugrás. Fékezzen újra a padlóra. Az ugródeszkán lévő jel gáz a padlóra. Háromszáz méter rázkódás – ismét fékezés. Néhány órával később már zúg a fej, a gyomor kijelenti, hogy kategorikusan nem ért egyet ezzel a mozgásmóddal, a vesztibuláris apparátus pedig kegyelmet kér, le akar feküdni a poros, de kemény és mozdulatlan talajra. De messze vagyunk attól, hogy versenyautót vezessünk, és távol állunk attól, hogy harci módban legyünk! Az első üléseken ülő szervezők arcán pedig a kényelmetlenség árnyéka sem látszott: csak a koncentráció és az útra való odafigyelés. Talán, ha újra ilyen tempóban akarok haladni, akkor csak az első ülésen. De kit viccelek...

Igen, itt, a Felderítésnél nincs idő a kényelemre: a rongyos és nehéz vezetési mód csak arra készteti az embert, hogy ne becsülje túl egy masszív, de standard autó képességeit, és ne melegítse túl a fékeket. A fő feladat az, hogy papírra vigyük át mindazt, amitől még egyszer elfordítjuk a fejünket, elgondolkodunk, vagy lenyomjuk a féket. A hiba ára itt magas: nem vettél fel ugrást az útikönyvbe - felborult autókkal végeztél, nem figyelmeztettél az út szűkületére, oldalt fákkal - vészhelyzetet teremtettél, nem határozta meg az akadály veszélyességi kategóriáját - és ismét a pilóták vannak kitéve szükségtelen kockázatnak. Ezt a kockázatot pedig minimálisra kell csökkenteni: az összetettség ellenére a rally raid nem versenyfutás a túlélésért a szó szó szoros értelmében. Ezért itt helyénvaló a részletekre való odafigyelés.

Ebből adódóan rengeteg ilyen „részlet” van: a reneszánsz idején folyamatosan íródó útikönyv-tervezetben egy-egy gyorsasági szakaszra 500 vagy 600 pont is lehet. A navigátoroknak és pilótáknak szóló utasítások száma a teljes rally-raid útvonalon több ezer! Ezrek – és mindegyik titkosított információkat tartalmaz, amelyek sokat változtathatnak a verseny minden résztvevője számára. Sőt, az útikönyv nem csak a fontos jelzőket jelzi, hanem a köztük lévő távolságot is, így a legénység készen áll a reagálásra, és előre meg tudja tervezni a manővereket. Most már teljesen világossá válik, hogy miért az útikönyv az egyik legfontosabb attribútum egy versenyen: útikönyv nélkül értelmetlen és veszélyes térbeli önorientációvá válik, megsokszorozva a meggondolatlan gyors vezetéssel.

Ilyen kimerítő módban a szervezők másodszor is végigmennek a teljes útvonalon, gyorsasági szakaszonként. A fő felderítés általában már lehetővé teszi a valós útvonal és az online útvonaltervezés során tervezett különbségek teljes tisztázását. Hiszen a térképészeti szolgáltatásokban a térképfrissítéseket nem minden nap végzik el, és sok minden változik. Például kétnapos felderítés során egy speciális szakaszon egy közeli patak miatti útszakadást, egy járhatatlan gázlót, amelyhez alternatívát kellett keresnünk, és egy teljesen megváltozott tájat fedeztünk fel azon a területen, ahol korábban az út járt. hágó: a valóságban egy sekély szirtnek ütközött. Az olyan apróságok, mint a kidőlt fák, egy keskeny gát vagy elöntött rétek, még csak említésre sem méltatnak - természetesen e szöveg keretein belül: az útikönyvben a keskeny gát ugyanolyan fontos megjegyzés, mint egy veszélyes nagysebességű kanyar.

Hogy mennyi ilyen ellentmondás található tízezer kilométerrel távolabb, azt csak a szervezők tudják. Csak ők tudják, hogy mennyi további kilométert kell megtenniük, hogy alternatív útvonalat találjanak, mennyi időt kell tölteniük ezzel a felderítéssel, és mennyi erőre van szükségük ahhoz, hogy a teljes rally-raid útvonalat ebben az üzemmódban a másodpercre végigjárják. idő...

És később újra

A fő reneszánsz tehát véget ért, és az útikönyv összeállítói nekiláttak a további munkának - megfejtve jegyzeteiket, és a kézzel írt tervezetet súlyos „tudáskönyvvé” alakítva. Úgy tűnik, tud pihenni és lazítani? Nem számít, milyen.

A verseny előtti utolsó hetek a legforgalmasabb időszakok, amikor a végső jóváhagyások és a pálya biztonságának megszervezése van. Mindenhol zajlanak az instrukciók, képzések, alakulnak az önkéntesekből álló csapatok és a helyi szervezeti parancsnokságok. A harci útvonal összes kereszteződése utakkal és lakott területekkel a rendőrség és a közlekedési rendőrség felügyelete alatt áll - mindezt szintén meghatározzák és előzetesen egyeztetik.

A reneszánsz idején előre megtervezett nézőtereket és sajtófotóhelyeket is úgy kell kialakítani, hogy a maximális szórakozást maximális biztonság mellett biztosítsák. A részletekre való odafigyelés extrém – odáig, hogy a pályával szomszédos területek lakóit speciális szórólapok segítségével tájékoztatják, amelyeken feltüntetik a verseny dátumát és időpontját, útvonalát és a betartáshoz szükséges biztonsági intézkedéseket.

Nos, néhány nappal a verseny kezdete előtt a szervezők... hajtják újra az útvonalat! Igen, igen, ez szinte a rajt előtt szükséges, hogy megbizonyosodjunk arról, hogy semmi sem változott. Ha hirtelen új akadályokat vagy elemeket fedeznek fel az útvonalon, azokat azonnal beírják az útikönyvbe – ennek valószínűsége azonban már nem olyan nagy. Csak egy „de” van: ez a tény nem befolyásolja nagyban az útvonal rendszeres ellenőrzésének feladatának összetettségét.

Ha azt gondolja, hogy itt ér véget az útvonal felderítése, akkor téved: már a rally raid alatt, közvetlenül minden gyorsasági szakasz rajtja előtt... egy helikopter lép be az útvonalra. A repülés az egyetlen módja annak, hogy gyorsan ellenőrizze az útvonalat a vis maior változások miatt. A szervezők a teljes útvonalat helikopterrel teszik meg, nagyjából negyed órával korábban indulva, mint az első legénység – hogy ne mutassák meg nekik az utat. És ez a teszt elkerülhetetlenül a végső.

A helikopter egyébként egyben biztonsági intézkedés is: a pálya állapotával párhuzamosan a szervezők a nézők jelenlétét is figyelik rajta. Ha van köztük maratoni azonosító mellényt viselő marsall vagy önkéntes, akkor minden normális, a rendet biztosítjuk. Ha a nézők egy csoportja egyedül tartózkodik a pálya közelében, helikopter figyelmezteti, és leengedik a hírhedt szórólapokat, amelyek tájékoztatják őket a verseny útvonaláról, időzítéséről és biztonsági intézkedésekről. Nos, végső megoldásként, ha az embereknek nyilvánvalóan fogalmuk sincs, mi történik, és veszélyben lehetnek, egy helikopter landol a közelben, hogy megszüntesse azt.

Zavarral teli munka

Most, hogy egy kicsit érthetőbbé vált a rally raid születése, világossá válik: megalkotása sokkoló munka. Sőt, mind a kellemes megrázkódtatások – a festői mezők, zátonyok, sztyeppek és sivatagok festői tájaitól, amelyeken a rally-raid útvonala fut, és a fizikai is – a Toyota Hilux pickupok volánja mögött, elvisz a következő gyorsasági szakasz rajtjától egészen a a cél. De mind az elsőnek, mind a másodiknak megvan a maga varázsa, saját szelleme és romantikája. Talán értük jönnek ide az emberek évről évre, belemerülve a nagy nehézségek és egyszerű örömök világába.

Hétfőn Pekingben ért véget az Új Selyemút projektben részt vevő országok kétnapos fóruma, amelyet a kínai hatóságok 2013-ban indítottak útjára, és egy Kínából Európába tartó szárazföldi közlekedési folyosó létrehozását irányozta elő, beleértve az orosz területeket is.

A külpolitika keleti fordulatába sikeresen integrálódott kínai „Selyemút” azonnal jóváhagyást kapott az orosz vezetés legmagasabb szintjén is: a nyugati szankciókkal összefüggésben politikailag kényelmes forrásnak tűnt az éltető külföldi befektetések számára. .

A 2017-es csúcstalálkozón a pekingi orosz delegációt Vlagyimir Putyin elnök vezette. Beszédében a „globális gazdaság stagnálásáról” beszélt, amelyre válaszként egy „eurázsiai partnerség” létrehozását kell jelenteni, amely „megváltoztatja a kontinens tájképét”.

A záró sajtótájékoztatón Hszi Csin-ping kínai elnök mind a csúcstalálkozó, mind a projekt egészének sikerét hirdette, és megígérte, hogy „infrastruktúra-projektekbe, a kölcsönös kapcsolatok erősítésére és a szegénység elleni küzdelemre” fektet be.

Az orosz és kínai tisztviselők újabb nyilatkozatai azt a tényt hivatottak leplezni, hogy a kínai „Selyemút” projekt valójában kiméra marad – jegyzik meg az orosz Sberbank elemzői.

Az Oroszországon és Kazahsztánon áthaladó kínai áru tranzitjának aránya mindössze 1,6%. A beruházások beáramlása sem történt meg.

Kína két évvel ezelőtt bejelentette a 40 milliárd dolláros volumenű Selyemút Alap (SRF) és az Ázsiai Infrastrukturális Beruházási Bank (AIIB) létrehozását 100 milliárd dollár jegyzett tőkével.

De fennállásának teljes ideje alatt az FSP mindössze 5 projektben vett részt, és az AIIB mindössze 2 milliárd dollár értékben adott ki kölcsönt.

„A 3,5 év eredményei alapján még nincs konkrét térkép a Kínából Európába történő áruszállítás szárazföldi útvonaláról. Csak a deklarált „gazdasági folyosók” listája van - „Kína-Oroszország-Mongólia”, „Kína”. -Közép-Ázsia-Nyugat-Ázsia” stb., amelyeket Kína felvesz a Belt and Road projektek listájára, bár kezdetben nem voltak ilyenek” – áll a Sberbank áttekintésében.

A tervek szerint a Selyemút projektben szerepelne például a Moszkva-Kazanyi gyorsvasút megépítése. Kínai bankoknak ajánlották fel a finanszírozását. Kína azonban a bevétel jelentős részét és állami garanciát követelt pénzügyi kudarc esetére. Az orosz fél megtagadta az ilyen feltételek elfogadását, és a projektet leállították.

A probléma egy része anyagi eredetű – magyarázza Alekszandr Gabuev, a Carnegie Moscow Center Oroszország ázsiai-csendes-óceáni programjának vezetője: a tengeri út még mindig másfélszer olcsóbb, mint a szárazföldi.

Bár a Belt and Road projekt gazdaságilag nem tűnik sikeresnek, továbbra is Kína egyik legfontosabb politikai projektje marad, és az előrehaladásáról szóló nyilatkozatok valószínűleg kulcsfontosságú érvként szolgálnak majd Hszi Csin-ping jogkörének kiterjesztése mellett az őszi 19. CPC-kongresszuson – jegyzi meg a Sberbank. .