Kovalenko személyi pilótája becsapta Putyint. Az elnök személyi pilótája Repülőgépekhez vezető körforgalom

Szúrós szél fújt a barakkok között. A helyi sztálinogorszki szén alig parázslott a kemencében, és szinte nem is adott hőt, de néha sikerült kitermelni a tűzporral telített szenet. A laktanya falait jég borította. Mindnyájunkat nyomott a bizonytalanság. A legális gépezet Moszkva jelzésére elindult, de ez nem volt ránk hatással. 1949 utolsó szakaszai nélkülünk indultak el hazájukba. Néhányan megőrültek, nem tudták megérteni a zajló események lényegét. Időnként fellázadtak. Valaki akkor és később is a valóság elől való menekülés legegyszerűbb módját választotta – öngyilkosságot próbált elkövetni! A levél nem jutott el hozzánk. Hidegség és pusztulás uralkodott körülöttünk és lelkünkben.

Hét ember gyűlt össze egy kis szobában, egyikük teológiaprofesszor volt. Köztük volt egy férfi, aki egykor a német Lufthansa légitársaságnál szerzett hírnevet. Nagyon keveset beszélt. De amikor beszélni kezdett, úgy mondta ki a szavakat, mintha valamit építene belőlük, talán reményt. Hans Baur híres pilóta volt. Most megtudtuk, hogy Baurnak is rendíthetetlen szelleme van.

Az oroszok is nagyon jól tudták, kivel van dolguk. Amikor április elején áthelyezték valahova, a tábor minden lakója odafigyelt, és így álltak tovább, amíg Baurt ki nem vitték a táborból.

Néhány hónap múlva újra találkoztunk. Mindannyiunk bűnössége szerint, de olykor alaptalanul, mindannyiunkat két-tíz percig tartó bírósági tárgyaláson huszonöt év kényszermunkára ítéltek. Mindez a Kreml parancsára történt. Örültünk, hogy újra találkoztunk. Csak néhány ember tűnt el nyomtalanul. Az egyik első éjszakánk, amikor együtt voltunk. Ittunk valami kávéra emlékeztetőt, amit otthonról nagyon ritka csomagokban küldtek nekünk, és elmeséltük a történeteinket. Hirtelen valaki megjelent az ajtóban, és így szólt: „Baur, készülj kimenni!” Tranzitbörtönök vártak rá, az oroszok körében bizonytalan helyzet, német barátai támogatása nélkül. Baur felállt, és határozottan kezet fogott mindegyikünkkel. Néhány perc múlva már az ajtóban állt, komoly és egyben szomorú mosollyal, tele elítéléssel. Kimondta azokat a szavakat, amelyek mindannyiunk fülét simogatták: „Találkozunk még Németországban!”

Julius Weistenfeld

ELŐSZÓ

Amikor elkezdtem az emlékirataimon dolgozni, nem állt szándékomban új értelmezést adni a világtörténelem egyes eseményeinek. Az egész életem a repülés vágyának volt alárendelve. Értelmem szerint a boldogság valahol a föld és az ég között élt. A propeller zaj a kedvenc zeném. Koruk nagy és teljhatalmú emberei lettek az utasaim, és az ő biztonságuk biztosítása volt a fő gondom.

A tudomány és a művészet kiemelkedő alakjai, koronás fejek, valamint számos ország jelentős politikusai repültek velem. De nem az én feladatom értékelni a történelemhez való hozzájárulásukat.

Ennek megfelelően ennek a könyvnek az a célja, hogy senkit semmivel sem vádoljon, vagy bármit igazoljon. Nem volt más célom, mint felfrissíteni az emlékezetem, és kiemelni néhány számomra fontosnak tűnő epizódot és eseményt. Amennyire tükrözik idejüket és megvilágítják az emberek sorsát, ezek az emlékiratok szolgáljanak hozzájárulásként annak a korszaknak a történetéhez, amelynek szentelték őket. Mindemellett azt a feladatot is kitűztem magam elé, hogy legalább szellemileg lehetőséget adok olvasóimnak, hogy részt vegyenek azokon a dicső repüléseken, amelyek útvonalai hegyeken, völgyeken, valamint államhatárokon keresztül futottak, függetlenül attól, hogy derült idő volt. vagy felhős.

Igyekeztem olyannak ábrázolni az eseményeket, amilyennek akkoriban megjelentek számomra, és ahogy én személyesen átéltem őket. Igyekeztem kerülni a túlzott szenzációhajhászást és az általános tájékoztatást. Egyszerűen nem említettem, amit nem tudok biztosan.

Mintha egy izgalmas színes filmet néznék, emlékezetemben újrajátszom az elmúlt évek eseményeit, szereplőit, amelyek kitörölhetetlen benyomást tettek rám. Még ma is élő valóságot jelentenek számomra. Hosszú utat tettem meg drága hazámból Felső-Bajorországból egy orosz börtönbe, majd visszatértem szülőföldemre. De ennek a végtelenül hosszú utazásnak a legmagasabb pontját annak az időszaknak az eseményei és benyomásai jelentették, amikor lehetőségem volt repülni.

Hans Baur

1. fejezet
BEVEZETÉS A REPÜLÉSBE A HÁBORÚ ÉS BÉKE ALATT

A legmélyebb vágyam a repülés

1897-ben születtem a Mühldorf melletti Ampfing városában, vagyis egy olyan helyen, amely egykor fontos szerepet játszott a német történelemben. Két évesen szüleimmel Münchenbe költöztem, ahol később általános és középiskolába jártam. Akkor még nem sejtettem, hogy egy napon pilóta leszek. Pályafutásomat eladói asszisztensként kezdtem egy vasboltban. Talán az egész életem a pult mögötti hely és a pénztárgép között telt volna el, ha nem tör ki a második világháború.

Amikor az első világháború kitört, már tizenhét éves voltam, és az egész országot végigsöprő hazafias lelkesedés kiszolgáltatottja voltam. Nem csoda, hogy bennem is erős vágyam támadt, hogy katona legyek. Apám természetesen nem ösztönözte ezt a késztetést. Minden lehetséges módon megpróbált lebeszélni a tervezett terv végrehajtásáról, de a fiatalság teljes lelkesedésével visszautasítottam minden érvet, míg végül beleegyezett, hogy jelentkezzek egy Kemptenben állomásozó gyalogsági egységbe. Ott azonban elutasítottak. Mint kiderült, a magasságom a szükséges magasság alatt volt. Azt is gondolták, hogy túl fiatal vagyok ahhoz, hogy nehéz hátizsákot cipeljek a hátamon. Nagyon barátságosan azt tanácsolták, hogy nőjek fel egy kicsit, és biztosítottak arról, hogy a háború sokáig fog tartani, hogy még mindig legyen lehetőségem minden erőmet a szülőföldem érdekében átadni. Ez nagyon elkedvetlenített, és nagyon rossz hangulatban tértem vissza a boltomba.

Ennek ellenére úgy döntöttem, hogy nem adom fel. Ahogy hittem, a pilótáknak nem szabad hátizsákot hordaniuk. Ezért 1915 szeptemberében úgy döntöttem, hogy újra szerencsét próbálok. Hogy biztosan elérjem a célt, közvetlenül a német császárhoz fordultam, és megkértem, hogy segítsen időpontot találni a schleissheimi tartalék repülési részleghez. Biztos lehet benne, hogy nem kaptam közvetlen választ a császártól, ehelyett egy levél érkezett Schleissheimből a következő tartalommal: „Felhívását a német császárhoz őfelségéhez eljuttattuk hozzánk. Sajnos jelenleg teljes létszámmal dolgozunk, így nem áll módunkban Önt felvenni. Szükség esetén felvesszük Önnel a kapcsolatot."

Ez az első dokumentum, amely pilóta karrieremre vonatkozik, és amelyet még mindig őrzök. Egy ideig megkaptam, mire az álmom végre valóra vált. Négy hetet vártam a válaszra, és máris fogyott a türelmem. Utána ismét írtam a Kaisernek, ezúttal a haditengerészeti repülésnél kértem állást. A berlini haditengerészeti minisztériumtól válasz érkezett, hogy kérésemet jóváhagyták, és azonnal indulnom kell Wilhelmshavenbe. Két nappal később hír érkezett Schleissheimből, amiből az következett, hogy bevonulhatok az ott állomásozó tartalék repülőszázadba. A választás nem okozott nagy nehézséget számomra. Összepakoltam a cuccaimat, és 1915. november 26-án Schleissheimbe mentem. Két hónapos alapos kiképzés után beírattak az 1B légiközlekedési egységbe, ahol szeretettel fogadtak új bajtársaim. Amikor meglátták a puha szöszmöt az államon, különböző véleményeket kezdtek kifejezni arról, hogy be kellett volna-e jelentkeznem. Utolsó tartaléknak tekintették a hozzám hasonlókat, és egyikük azt mondta: "Ha olyanokat küldenek hozzánk, mint te, az azt jelenti, hogy országunknak nem marad több tartaléka, és a háború sem tart sokáig." Természetesen az ilyen kijelentések nem keltettek nagy bizalmat a képességeimben, és nem is vitatkoztam velük. Eleinte igyekeztem egyáltalán nem kimutatni a saját vágyaimat, és önként vállaltam, hogy hivatalnokként szolgálok a főhadiszálláson.

A körforgalom a repülőkhöz

A főhadiszállási szolgálatom egyáltalán nem járt a repülőgépekkel való érintkezéssel, csak kívülről engedte megcsodálni őket, ezért engedélyt kértem a századparancsnoktól, hogy esténként repülőgépek közelében dolgozhassak: elhatároztam, hogy mihelyt pilóta leszek lehetséges. Ez a vágy megmosolyogtatta a parancsnokot, de megengedte, hogy lemosjam a motorokat, miután minden munkámat befejeztem a főhadiszálláson. Nem pont ezt akartam, de most legalább közvetlen kapcsolatban voltam a szerelőkkel és a gépekkel. Az események menetét azonban soha nem lehet előre megjósolni, akárcsak egy próbarepülés menetét.

Időről időre érkeztek utasítások a toborzási osztálytól, hogy önkénteseket is be lehet osztani repülő pozíciókra. Mivel a parancsnokságon szolgáltam, ezek az utasítások először a kezembe kerültek, ezért jelentéseket írtam, és megkértem a parancsnokot, küldjön repülési szolgálatra. Kapitányi rangú parancsnokunk, aki szimpatizált velem, azt mondta: „Kedves Hans, túl alacsony termetű, ráadásul még túl fiatal. Valószínűleg visszaküldik az interjú után. Azonban, hogy megmutassam szeretetemet, a Fairfirs-i felvételi irodába irányítom. Ott eldöntik, hogy találnak-e hasznot az ön számára.”

Így kerültem Ferfirsbe. Ott láttam magas, izmos férfiakat, akik pilóta is szerettek volna lenni, némelyikük magas katonai kitüntetésben részesült, én viszont nem feltűnő alacsony ember és egyszerű katona voltam. A velük való versengés némi aggodalmat keltett bennem. A vizsgák rendkívül szigorúak voltak. A százharmincöt emberből, akik megérkeztek, már csak harmincöten maradtak. Mindenki mást visszaküldtek. Nem kaptam semmilyen információt arról, hogy felvettek-e vagy sem. Amikor visszatértem a főhadiszállásra, a kapitány szkepticizmusát fejezte ki ezzel kapcsolatban: „Látod, kedves Hans, visszaküldték. Ez azt jelenti, hogy nincs hasznuk neked.” Egy pillanatnyi gondolkodás után azt válaszoltam: „A legtöbbjüknek azt mondták, hogy szívproblémái vannak, vagy más hibájuk van. Nem sok reményt keltettek bennem, de elküldtek az osztályra azzal az utasítással, hogy négy hét múlva térjek vissza.” Négy héttel később, nagy örömömre, hirtelen hír érkezett Schleissheimből: „Hans Baur szerelőnek (ahogy akkoriban még hívták a beosztásomat) azonnal meg kell érkeznie a Schleissheim melletti Milbertshofenbe.” A kapitányom először szóhoz sem jutott, majd gratulált a váratlan sikerhez.

Végre a földről

Mivel régóta érdeklődtem a technika iránt, és arany kezeim voltak, könnyű volt megbirkózni azokkal a nehézségekkel, amelyekkel a leendő pilóták a műszaki iskolában szembesültek. Amikor áthelyeztek a gersthofeni repülőiskolába, hat kadétot osztottak be egy oktatóhoz. Három nap alatt már tizennyolc kiképző repülést teljesítettem. Úgy tűnt, a mentorom nagyon elégedett a fejlődésemmel. Azt mondta nekem: „Ha akarod és elég magabiztosnak érzed magad, egyedül is meg tudod csinálni a tizenkilencedik repülést.” Általában egy kadétnak harmincöt-negyven gyakorló repülést kellett teljesítenie, mielőtt önállóan repülhetett. Én voltam az első, akinek ezt korábban megengedték.

Mielőtt elindultam az első egyéni repülésemre, beszéltem az egyik idősebb kadéttel, aki a harmadik vizsgájára készült, és elmagyarázta, hogyan kell pörögni. Az oktató erről nem árult el semmit, mivel a fel- és leszálláson kívül nem tanultunk más műrepülő manővert. Hivatalos tilalom volt érvényben más repülőgépek felszállására egyetlen repülés során. Mindenki a pilótára várt, akinek három sikeres leszállást kellett végrehajtania.

Végre egy egyéni repülés

Teljesen nyugodt voltam, amikor felszálltam a gépemre. Egy régi Albatros volt, 100 lóerős motorral. Ezek a gépek viszonylag jók voltak a maguk idejében. Akár 110 kilométeres óránkénti sebességet is elértek. Teljes erővel bekapcsoltam a motort és felmásztam 800 méterre. Soha életemben nem emelkedtem még ilyen magasra. A gyakorlórepülések során csak 100-200 méteres magasságba emelkedtünk. Amikor elértem a 800 métert, lelassítottam, és mindent pontosan úgy csináltam, ahogy a kadét tanította. A kormányt balra forgattam és a lifteket vezérlő kart is kicsit balra toltam. Felgyorsítottam a motort 800-as fordulatszámra, simán lefelé irányítva az autót. Amikor a gép túl meredek szögben zuhant le, ismét finoman meghúztam a liftvezérlőt. Aztán elkezdtem forogni egy farokcsapásban. A gép simán beszállt, és biztonságosan ereszkedtem le körülbelül 150 méterre, vagyis arra a magasságra, ahol az oktatórepüléseket szokták végrehajtani. Így elvégeztem a rábízott feladatokat és leszálltam. Hibátlanul sikerült, de amikor a gép parkolójába gurultam, láttam, hogy a dühös oktatóm rohan felém és kiabál: „Megőrültél? Mit gondolsz? Ki tanított meg dugóhúzót készíteni? Be kellett volna takarnom a füledet, de gyere ide, te kis gazember. Hadd fogjam meg a kezed. Légy okos, és ne csinálj többet ilyen trükköket. Még túl fiatal vagy ehhez." Egyszerre szidott és gratulált, és jobban izgult, mint én. Megköszöntem és visszaszálltam a gépre. A második és harmadik repülést normál magasságban teljesítettem. Így hát kirepültem az oktatóm szárnyai alól, és egy lépéssel közelebb kerültem a szükséges három vizsga letételéhez. A szükséges repülési képesítések eléréséhez több száz felszállást kellett végrehajtani. Amikor a második vizsgámra készültem, azok a kadétok, akik ugyanabban a csoportban kezdtek velem edzeni, éppen az első önálló repülésükre készültek.

Nagyon jól értettem a repülést, és az oktatóm mindig megjegyezte a képességemet. A harmadik vizsgát követően természetesen vissza akartam térni a frontra. Mivel arra számítottam, hogy visszatérek az akkori egységemre, amely akkor Franciaországban volt, levelet küldtem oda. Kértem, hogy tartsanak itt még egy ideig, amíg meg nem jön a megfelelő parancs. Könnyűnek bizonyult a kérésem teljesítése, hiszen a grafenwoehri repülőtüzérségi tűzvizsgáló iskolában egy állás volt betöltetlen, amely egy pilóta repülőgép-balesetben bekövetkezett halála után szabadult meg. Általában csak tapasztalt, harci tapasztalattal rendelkező pilótákat használtak az ilyen küldetésekhez, mivel a beállítások során valódi gránátokat használtak, amelyek robbanásaiból a tüzérségi megfigyelők megbecsülték a cél távolságát. A repülésoktatómnak nem volt kifogása az ellen, hogy Grafenwoehrhez küldjem, mivel én voltam a legjobb kadéta.

Hat hétig foglalkoztam a tüzérségi tűz légi beállításával, és fokozatosan az a gondolat kezdett a fejemben kúszni, hogy egykori hadosztályparancsnokom nem vágyik különösebben arra, hogy viszontláthasson. Így a légibázis parancsnokához fordultam azzal a kéréssel, hogy az első adandó alkalommal küldjenek a frontra.

Végül vissza az elejére

Ennek ellenére két nappal később megérkeztek a papírok az előző egységemre való áthelyezésemről. Aznap este megtörtént a szokásos búcsúvacsora, másnap pedig elvtársak kísértek a vonathoz. Schleissheimben megkaptam az irataimat, és elindultam nyugat felé, arra a helyre, ahol a századomnak kellett lennie. Kilenc napon keresztül kereszteztem Franciaországot egyik ellenőrző pontról a másikra, miközben a századom folyamatosan egyik helyről a másikra vándorolt. Amikor végre megtaláltam egységemet, és halálosan fáradtan megérkeztem a helyére, társaim örömmel fogadtak. Amikor a századparancsnok meglátott, elkerekedett a szeme, mert azt hitte, már nem élek. Nem hitte el, hogy újra velük vagyok, és a következő szavakkal üdvözölt: „A személyzeti osztálytól azt a hírt kaptuk, hogy Ön meghalt egy repülőgép-balesetben, és a géppel együtt megégett, és lehetetlen helyettesítőt találni. .”

De hogyan jöhetett létre egy ilyen tévhit? A helyzet az, hogy három Hans Baur nevű személy tanult a repülőiskolában. Egyikünk átrepült az országon a szülővárosába. Valószínűleg repülési tudását szerette volna bemutatni rokonainak, de közvetlenül az otthona felett elvesztette uralmát a gép felett, az a földnek csapódott és kigyulladt. Schleissheimben úgy döntöttek, hogy én haltam meg a katasztrófában, és erről értesítést küldtek a századom parancsnokának. Boldog volt és meghatódott, hogy épségben visszatértem.

A repülőszemélyzet, akivel találkoztam, néhány kivételtől eltekintve Németország különböző területeiről érkezett. Némi óvatossággal bántak velem, főleg azért, mert a vezető szerelők és asszisztenseik nagyon kedvesek voltak velem szemben. Sajnos a repülési kiképzésünket egy időre felfüggesztették, mivel közvetlenül az offenzíva előtt titoktartási okokból tilos volt repülőgépet kivinnunk a hangárokból. Közben négy nappal később vihar tört ki, amely megakadályozta, hogy az ellenség átrepüljön az állásaink felett. Végre elérkezett a várva várt pillanat. A gépet kiemelték a hangárból, és engedélyezték a felszállást. Egy DFW gépen kellett volna repülnem a frontvonalak felé. Rövid szemle után bemásztam a kabinba. A vezérlőgombra és a műszerfalra tett gyors pillantás után teljes fordulatszámon beindítottam a motort.

Felejthetetlen érzés volt, amikor a föld valahol lent maradt, és én elkezdtem körkörösen emelkedni. Hogy más pilótáknak is megmutassam, mit tanultam a repülőiskolában, és az ő szórakoztatásukra is, jobbra-balra dobáltam a gépemet, szárnyról szárnyra gurultam, meredek kanyarokat és pörgéseket mutattam be. Fél óra múlva visszatértem, és látványosan leszálltam a gépem. Bevittem a hangárba, ahol dörgő tapsot kaptam a szerelőktől és a pilótáktól. Néhány pilóta hozzáállása visszafogottabb volt. Több repülési megfigyelő próbálta felkelteni a figyelmemet, mivel nagymértékben függtek a pilótáktól, akikhez rendelték őket. A repülési képességeimet látva bizonyos bizalmat nyertek irántam. De a műszaki tiszt, akinek átadtam a jelentést, meglehetősen hűvösen üdvözölt. Felemelt hangon így szólt: „Ha még egyszer ilyen trükköket csinálsz a levegőben, elrendelem, hogy zárják be! Hamarosan támadásba lendülünk, és szükségünk lesz az összes gépre. Nem érdekel, hogy az első napon a földre kenődött agyadat nézzem. Ha így folytatod, ez hamarosan megtörténik a vastag koponyáddal."

Másnap is borult volt az idő, így a franciák nem repülhettek az állásaink mögé. A következő tesztrepülést egy 800 kg-os AEG páncélozott szállítórepülőgépen tervezték. 220 lóerős motorral szerelték fel, 1100 méteres magasságig, 140 kilométeres óránkénti maximális sebességig tudott. A gép nem volt túl megbízható. Minden repülési tartománya és magassága ellenére a hajtóművek még mindig gyengék voltak egy ilyen gigantikus repülőgéphez. Megkérdezték, akarok-e vele repülni. Kell mondanom, hogy minden további nélkül beleegyeztem?

Ennek a gépnek a felszállási futása viszonylag hosszú volt hatalmas tömege miatt, de magabiztosan emelkedett a magasságba. Amint elértem a 400 méteres magasságot, próbáltam jobbra-balra kanyarodni. Mivel viszonylag jók voltak a kanyarok, megpróbáltam a szárnyra feküdni. Ez nekem is sikerült, azok ámulatára, akik azt hitték, hogy a készülék nem annyira manőverezhető, ezért nem voltak hajlandók repülni rajta. Leszállás után kénytelen voltam egy újabb figyelmeztetésre hallgatni: a műszaki tiszt azzal fenyegetőzött, hogy feljelentést tesz ellenem a századparancsnoknál. Ő azonban szimpatizált velem, és arra szorítkozott, hogy megjegyezze, ne kockáztassak feleslegesen. A tiszt szívében nagyon meg volt elégedve ügyességemmel.

Szúrós szél fújt a barakkok között. A helyi sztálinogorszki szén alig parázslott a kemencében, és szinte nem is adott hőt, de néha sikerült kitermelni a tűzporral telített szenet. A laktanya falait jég borította. Mindnyájunkat nyomott a bizonytalanság. A legális gépezet Moszkva jelzésére elindult, de ez nem volt ránk hatással. 1949 utolsó szakaszai nélkülünk indultak el hazájukba. Néhányan megőrültek, nem tudták megérteni a zajló események lényegét. Időnként fellázadtak. Valaki akkor és később is a valóság elől való menekülés legegyszerűbb módját választotta – öngyilkosságot próbált elkövetni! A levél nem jutott el hozzánk. Hidegség és pusztulás uralkodott körülöttünk és lelkünkben.

Hét ember gyűlt össze egy kis szobában, egyikük teológiaprofesszor volt. Köztük volt egy férfi, aki egykor a német Lufthansa légitársaságnál szerzett hírnevet. Nagyon keveset beszélt. De amikor beszélni kezdett, úgy mondta ki a szavakat, mintha valamit építene belőlük, talán reményt. Hans Baur híres pilóta volt. Most megtudtuk, hogy Baurnak is rendíthetetlen szelleme van.

Az oroszok is nagyon jól tudták, kivel van dolguk. Amikor április elején áthelyezték valahova, a tábor minden lakója odafigyelt, és így álltak tovább, amíg Baurt ki nem vitték a táborból.

Néhány hónap múlva újra találkoztunk. Mindannyiunk bűnössége szerint, de olykor alaptalanul, mindannyiunkat két-tíz percig tartó bírósági tárgyaláson huszonöt év kényszermunkára ítéltek. Mindez a Kreml parancsára történt. Örültünk, hogy újra találkoztunk. Csak néhány ember tűnt el nyomtalanul. Az egyik első éjszakánk, amikor együtt voltunk. Ittunk valami kávéra emlékeztetőt, amit otthonról nagyon ritka csomagokban küldtek nekünk, és elmeséltük a történeteinket. Hirtelen valaki megjelent az ajtóban, és így szólt: „Baur, készülj kimenni!” Tranzitbörtönök vártak rá, az oroszok körében bizonytalan helyzet, német barátai támogatása nélkül. Baur felállt, és határozottan kezet fogott mindegyikünkkel. Néhány perc múlva már az ajtóban állt, komoly és egyben szomorú mosollyal, tele elítéléssel. Kimondta azokat a szavakat, amelyek mindannyiunk fülét simogatták: „Találkozunk még Németországban!”

Julius Weistenfeld

Amikor elkezdtem az emlékirataimon dolgozni, nem állt szándékomban új értelmezést adni a világtörténelem egyes eseményeinek. Az egész életem a repülés vágyának volt alárendelve. Értelmem szerint a boldogság valahol a föld és az ég között élt. A propeller zaj a kedvenc zeném. Koruk nagy és teljhatalmú emberei lettek az utasaim, és az ő biztonságuk biztosítása volt a fő gondom. A tudomány és a művészet kiemelkedő alakjai, koronás fejek, valamint számos ország jelentős politikusai repültek velem. De nem az én feladatom értékelni a történelemhez való hozzájárulásukat.

Ennek megfelelően ennek a könyvnek az a célja, hogy senkit semmivel sem vádoljon, vagy bármit igazoljon. Nem volt más célom, mint felfrissíteni az emlékezetem, és kiemelni néhány számomra fontosnak tűnő epizódot és eseményt. Amennyire tükrözik idejüket és megvilágítják az emberek sorsát, ezek az emlékiratok szolgáljanak hozzájárulásként annak a korszaknak a történetéhez, amelynek szentelték őket. Mindemellett azt a feladatot is kitűztem magam elé, hogy legalább szellemileg lehetőséget adok olvasóimnak, hogy részt vegyenek azokon a dicső repüléseken, amelyek útvonalai hegyeken, völgyeken, valamint államhatárokon keresztül futottak, függetlenül attól, hogy derült idő volt. vagy felhős.

Igyekeztem olyannak ábrázolni az eseményeket, amilyennek akkoriban megjelentek számomra, és ahogy én személyesen átéltem őket. Igyekeztem kerülni a túlzott szenzációhajhászást és az általános tájékoztatást. Egyszerűen nem említettem, amit nem tudok biztosan.

Mintha egy izgalmas színes filmet néznék, emlékezetemben újrajátszom az elmúlt évek eseményeit, szereplőit, amelyek kitörölhetetlen benyomást tettek rám. Még ma is élő valóságot jelentenek számomra. Hosszú utat tettem meg drága hazámból Felső-Bajorországból egy orosz börtönbe, majd visszatértem szülőföldemre. De ennek a végtelenül hosszú utazásnak a legmagasabb pontját annak az időszaknak az eseményei és benyomásai jelentették, amikor lehetőségem volt repülni.

Hans Baur

1897-ben születtem a Mühldorf melletti Ampfing városában, vagyis egy olyan helyen, amely egykor fontos szerepet játszott a német történelemben. Két évesen szüleimmel Münchenbe költöztem, ahol később általános és középiskolába jártam. Akkor még nem sejtettem, hogy egy napon pilóta leszek. Pályafutásomat eladói asszisztensként kezdtem egy vasboltban. Talán az egész életem a pult mögötti hely és a pénztárgép között telt volna el, ha nem tör ki a második világháború.

Amikor az első világháború kitört, már tizenhét éves voltam, és az egész országot végigsöprő hazafias lelkesedés kiszolgáltatottja voltam. Nem csoda, hogy bennem is erős vágyam támadt, hogy katona legyek. Apám természetesen nem ösztönözte ezt a késztetést. Minden lehetséges módon megpróbált lebeszélni a tervezett terv végrehajtásáról, de a fiatalság teljes lelkesedésével visszautasítottam minden érvet, míg végül beleegyezett, hogy jelentkezzek egy Kemptenben állomásozó gyalogsági egységbe. Ott azonban elutasítottak. Mint kiderült, a magasságom a szükséges magasság alatt volt. Azt is gondolták, hogy túl fiatal vagyok ahhoz, hogy nehéz hátizsákot cipeljek a hátamon. Nagyon barátságosan azt tanácsolták, hogy nőjek fel egy kicsit, és biztosítottak arról, hogy a háború sokáig fog tartani, hogy még mindig legyen lehetőségem minden erőmet a szülőföldem érdekében átadni. Ez nagyon elkedvetlenített, és nagyon rossz hangulatban tértem vissza a boltomba.

Ennek ellenére úgy döntöttem, hogy nem adom fel. Ahogy hittem, a pilótáknak nem szabad hátizsákot hordaniuk. Ezért 1915 szeptemberében úgy döntöttem, hogy újra szerencsét próbálok. Hogy biztosan elérjem a célt, közvetlenül a német császárhoz fordultam, és megkértem, hogy segítsen időpontot találni a schleissheimi tartalék repülési részleghez. Biztos lehet benne, hogy nem kaptam közvetlen választ a császártól, ehelyett egy levél érkezett Schleissheimből a következő tartalommal: „Felhívását a német császárhoz őfelségéhez eljuttattuk hozzánk. Sajnos jelenleg teljes létszámmal dolgozunk, így nem áll módunkban Önt felvenni. Szükség esetén felvesszük Önnel a kapcsolatot."

Ez az első dokumentum, amely pilóta karrieremre vonatkozik, és amelyet még mindig őrzök. Egy ideig megkaptam, mire az álmom végre valóra vált. Négy hetet vártam a válaszra, és máris fogyott a türelmem. Utána ismét írtam a Kaisernek, ezúttal a haditengerészeti repülésnél kértem állást. A berlini haditengerészeti minisztériumtól válasz érkezett, hogy kérésemet jóváhagyták, és azonnal indulnom kell Wilhelmshavenbe. Két nappal később hír érkezett Schleissheimből, amiből az következett, hogy bevonulhatok az ott állomásozó tartalék repülőszázadba. A választás nem okozott nagy nehézséget számomra. Összepakoltam a cuccaimat, és 1915. november 26-án Schleissheimbe mentem. Két hónapos alapos kiképzés után beírattak az 1B légiközlekedési egységbe, ahol szeretettel fogadtak új bajtársaim. Amikor meglátták a puha szöszmöt az államon, különböző véleményeket kezdtek kifejezni arról, hogy be kellett volna-e jelentkeznem. Utolsó tartaléknak tekintették a hozzám hasonlókat, és egyikük azt mondta: "Ha olyanokat küldenek hozzánk, mint te, az azt jelenti, hogy országunknak nem marad több tartaléka, és a háború sem tart sokáig." Természetesen az ilyen kijelentések nem keltettek nagy bizalmat a képességeimben, és nem is vitatkoztam velük. Eleinte igyekeztem egyáltalán nem kimutatni a saját vágyaimat, és önként vállaltam, hogy hivatalnokként szolgálok a főhadiszálláson.

AZ MK DOSSZÉRIÁBÓL. Alekszandr Nyikolajevics Harcsevszkij vezérőrnagy 1950-ben született a Cserkaszi régióban. A Harkov Higher Military Aviation School of Pilots-ban és a Légierő Akadémián szerzett diplomát. Jurij Gagarin. 1997 óta a 4. Központ vezetője a repülési személyzet harci felhasználásával és átképzésével, 2000 óta a lipecki helyőrség vezetője.
Az orosz légierő egyik vezető pilótája. Nemzetközi versenyeken 49 edzőcsatát hajtott végre külföldi katonai pilótákkal, és egyet sem veszített.

Pontosan 90 éve - 1912. augusztus 12-én - hozták létre az Orosz Vezérkar struktúráján belül a Repülési Egységet. 1997 óta ezt a dátumot az orosz elnök rendelete hivatalosan a légierő napjaként nyilvánította.
Aki nem látta élőben a harci vadászgépek műrepülését, az sokat veszített. Az a csodálat, amit a pilóták a levegőben csinálnak, csak magának a repüléstechnikának a tökéletes formáihoz hasonlítható. Egyetlen televíziós kamera sem képes átadni azt a feszültséget, ami a repülőtéren uralkodik egy újabb szédítő „hordógurítás” előadása közben. A légkör szó szerint hasad a motorok zúgásától – csak legyen ideje elfordítani a fejét...
De még a legmagasabban repülő szakemberek kis csoportjában is vannak ászok, akiket az egész légiközösség a legjobbak legjobbjaként ismer el. Ilyen ász, Istentől kapott pilóta Alekszandr Harcsevszkij tábornok - az az ember, akire Vlagyimir Putyin, Oroszország leendő elnöke 2000-ben egy csecsenföldi vadászrepülés közben az életét bízta.
A légierő napjának előestéjén az MK tudósítója találkozott Harcsevszkij tábornokkal, és megkérte, hogy mondja el Vlagyimir Putyin szenzációs repülésének részleteit, amelyet soha nem látott titokban készítettek elő.
- Miért bízták meg annak a gépnek a vezetésével, amellyel Vlagyimir Putyin Groznij felett repült?
- Őszintén szólva, nem tudom. A vezetőség így döntött. De a hadseregben a hatóságok nem konzultálnak, hanem olyan feladatokat osztanak ki beosztottjaiknak, amelyeket kötelesek teljesíteni.
- Mikor tudta meg, hogy Putyinnal kell repülnie?
- Körülbelül 10 nappal a repülés előtt. És az útvonal ismeretlen volt, még egy ismeretlen repülőtéren sem kellett leszállnom - miután köröztem Csecsenföld felett, Vlagyimir Vlagyimirovics és én visszafordultunk.
- Minden pilóta orvosi vizsgálaton esik át a repülés előtt. Putyin nem kapott kivételt?
- Igen, minden megtörtént, amit ilyen esetekben megkívántak. Az elnök orvosai nem találtak orvosi ellenjavallatot a repüléshez. Azonban még repülés közben is megmutatta a szükséges reakciót és intelligenciát. El kell mondani, hogy a modern repülőgépek repülése speciális képzést és jó koordinációt igényel. Ez nyilvánvalóan azt tükrözte, hogy az elnök kellő tudást szerzett kedvenc sportjában.
-Átadtad neki a kormányt?
- Továbbadtam. Csak dicsérni tudom Putyin pilótát – gyorsan elsajátította a pilótakészségeket. Az első mozdulatok nagyon óvatosak és simák voltak. Aztán megszokta, és magabiztosabban repült a géppel. Nyugodtan fogalmazva, ez egy utolsó éves kadét szintjén van a repülőiskolában. Remek pilóta lenne. Az első dolog, amit Vlagyimir Vlagyimirovics akkor mondott, az a csodálat volt, hogy milyen könnyen irányítható a harci vadászgép.
- Maga ajánlotta fel neki a kormányt, vagy ő kérte?
- Minden kissé spontán módon történt. Putyin olyannyira érdeklődött a repülés iránt, hogy egyszerűen megbocsáthatatlan volt, ha nem adott neki lehetőséget egy olyan repülőgép vezetésére, mint a Szu-27. Nem időzítettem, de megmutattam neki, hogyan kell végrehajtani egy műrepülő manővert - egy „hordógurítást” (360 fokos elforgatás a tengelye körül), majd ő maga végezte el. Aztán meglepődött: „Tényleg magam is készíthetek „hordót”? Egyébként teljesen biztonságos volt, hiszen nagy magasságban, kb 12 kilométert sétáltunk. Maga a repülőút Groznijba és vissza Krasznodarba 70 percig tartott.
- Hány repülési órára van szüksége egy pilótának, hogy formában maradjon?
- Évente átlagosan 20-30 órát kapok. Például egy repülés 6 percig tart, de 5-6 hónappal meghosszabbítja az életemet pilótaként. Úgy gondolom, hogy ezek az érzelmek is segítették elnökünket a munkájában – valószínűleg még soha nem élt át ekkora adrenalint.
- Beszélt valamiről az elnökkel a repülés közben?
- Amikor Groznijba repültünk, nem volt sok beszélgetés. Megerősítésre volt szükségem egy ilyen szokatlan utas jó egészségi állapotáról, a repüléssel szembeni toleranciájáról. Ráadásul a repülésünk alatt aktív rádióforgalom is volt. Groznijhoz közeledve, amikor valóban gyönyörű kilátás nyílt a hegyekre, az elnök elmondta, hogy mindig is szeretett ezeken a helyeken pihenni, most azonban banditák kóborolnak itt. A visszaúton repülési problémákról beszélgettünk. Meséltem Vlagyimir Putyinnak a Központunkról, és meghívtam a repülési fesztiválunkra, hogy megnézze, hogyan működik a frontvonalbeli repülés.
- Nem nehéz elképzelni annak az embernek az érzelmeit, aki először száll fel az egekbe vadászgéppel, de hogyan reagált Putyin, amikor Ön visszatért?
- Amikor leszálltunk a gépről, gratuláltam az elnöknek a repüléshez és a Szu-27-es irányításának sikeres elsajátításához. Azt is mondta, hogy én vagyok a bizalmasa a lipecki régióban. Vlagyimir Putyint meglepte ez a véletlen. Megköszönte a repülést, és emlékeztetett, hogy ne felejtsek el küldeni neki egy meghívót a légipartira.

A Rosszija régióban lopásokat fedeztek fel

Az elnöki adminisztrációhoz tartozó közbeszerzési szolgálat vezetőjét egy előzetes letartóztatásban tartják fogva, különösen nagyszabású csalás vádjával. FBGU "Különleges repülő különítmény "Oroszország""(SLO "Oroszország") Igor Kovalenko. A nyomozók szerint az ő részvételével csalást követtek el a repülőgépek klímaberendezéseinek vásárlására vonatkozó szerződés teljesítése során. Segítségükkel a különítmény az állam legfelsőbb tisztségviselőit is kiszolgálja.

Hétfőn a Moszkvai Városi Bíróság három vádlott fellebbezését bírálta el ebben a nagy horderejű ügyben: az SLO Rossiya beszerzési szolgálatának vezetője, Igor Kovalenko, ugyanazon FBGU versenybizottságának tagja, Dmitrij Pozdnyakov, valamint a Pribor-Service CJSC egyik vezetője, Alekszej Menitszkij. A Nyomozó Bizottság Vizsgáló Bizottságának fő vizsgálati osztálya valamennyiüket különösen nagyarányú csalással vádolja (az Orosz Föderáció Büntető Törvénykönyve 159. cikkének 4. része) a március 10-én indított büntetőeljárás keretében. idén. A Basmanny Kerületi Bíróság mindhárom vádlottat március 11-én tartóztatta le, és azóta is előzetes letartóztatásban tartják őket. A vádlottak maguk is videokonferencia útján vettek részt a moszkvai városi bíróság tárgyalásán.

Védelmük kitart amellett, hogy a nyomozási anyagok nem tartalmaztak bizonyítékot a vádlottak bűnösségére, kivéve a nyomozás operatív támogatásában részt vevő FSZB-tisztek több igazolását és jelentését. Ezeket az iratokat a védelem szerint nem ellenőrizték, és még nem végeztek vizsgálatokat. Az ügyvédek azt is kitartották, hogy az a pénz, amelynek ellopásával Igor Kovalenkot, Alekszej Menitszkijt és Dmitrij Pozdnyakovot vádolják, továbbra is a Pribor-Service számláján van, ezért nem tekinthető ellopottnak. Ráadásul a fogvatartottak és ügyfeleik szavai szerint maguk az állítólagos ellopott pénzeszközök nem állami források, hanem költségvetésen kívüli forrásokból származtak. Ezért a védelem azt követelte, hogy magát a bűncselekményt nem befejezettnek, hanem csak kísérletnek ismerjék el, és a „Csalás a vállalkozói tevékenység területén” cikk (Az Orosz Föderáció Büntetőtörvénykönyvének 159.4. cikke) értelmében. Az e cikk szerinti maximális büntetés kétszer kevesebb, mint az Orosz Föderáció Büntető Törvénykönyvének jelenleg bemutatott cikke – tíz év helyett öt év börtön. Ráadásul a Legfelsőbb Tanács plénuma magyarázata szerint e cikk értelmében a megelőző intézkedést csak kivételes esetekben alkalmazzák. A vádlottakat pedig általában vagy magukra hagyják a felismerésükre és a megfelelő magatartásukra, vagy a legrosszabb esetben házi őrizetbe helyezik őket.

Egy másik érv a szabadlábra helyezés mellett a vádlott kifogástalan tulajdonságai voltak. Így Igor Kovalenko a Balashov Higher Katonai Repülőiskola végzettje, Oroszország kitüntetett pilótája, aki kapitányi ranggal vonult nyugdíjba, és számos állami kitüntetéssel rendelkezik. Alekszej Menitszkij életrajza a repüléshez is kapcsolódik. A Szovjetunió Hősének, tesztpilótának, az OKB főpilótájának fia, aki több éve halt meg. A. I. Mikojan Valerij Menitszkij. Különböző időpontokban Alexey Menitsky a légitársaság vezetője volt "Atlant-Szojuz", majd az Aero-Kamov cég vezérigazgatója volt.

A moszkvai városi bíróság azonban elutasította az ügyvédek minden érvét, jogszerűnek és jogosnak ítélve a Basmanny-i bíróság döntését a vádlott letartóztatásáról. Még az SLO "Russia" vezetésének Igor Kovalenko védelmében fellebbezése sem segített, amelyben azt ígérték, hogy kezeskednek érte, ha szabadon engedik.

Maga a csalárd lopással kapcsolatos büntetőper a források szerint az SLO Rossiya repülőgépek légkondicionáló rendszereinek szállítására és karbantartására vonatkozó szerződésre vonatkozik. Egyes hírek szerint a nyomozás állításainak lényege az aukciókon felfújt árakban és a Pribor-Service érdekeiért folytatott lobbizásban rejlik. A cég ugyanakkor magasabb árat kínált, mint a többi potenciális beszállító, nem maga gyártotta a berendezést, csak közvetítő volt. Az ügy anyaga 48 millió rubelre becsült kárt tartalmaz. Közvetlenül az ügy megindítása után az ICR nyomozói a munkatársak támogatásával FSB kutatássorozatot végzett. Az eredeti hírek szerint a gyanúsítottak között a Rossiya négy alkalmazottja is volt. Azonban nem mindenkit vettek őrizetbe.

A vádlottak ügyvédei kategorikusan megtagadták az ügy körülményeinek kommentálását, arra hivatkozva, hogy az előzetes nyomozási adatok nem hoznak nyilvánosságra. Viszont a képviselő Elnöki Adminisztráció Nem tudtam azonnal válaszolni a kérdésekre.

Vlagyimir Barinov
Alekszej Sokovnin