Каспийско азово черноморский морской бассейн. Макоедов А., Кожемяко О.Н

На заседании Высшего Евразийского экономического совета в Сочи 14 мая с.г. президент Казахстана Нурсултан Назарбаев предложил вернуться к проекту строительства судоходного канала «Евразия» между Каспийским морем и Азовско-Черноморским бассейном. По его мнению, такой канал будет выгоден как РК, так и РФ. К слову, с таким предложением казахстанская сторона выступает не впервые, оно уже звучало в 2007-м.

Географически канал напрямую соединит Каспий с Азовско-Черноморским бассейном, причем каспийская «точка» канала (предлагаются калмыцкий порт Лагань или северный Дагестан) наиболее приближена к портовому району Актау на Мангышлаке - это, напомним, прикаспийский полуостров Казахстана. Характерно в этой связи, что власти Калмыкии еще с конца 1980-х настаивают на модернизации своего Лаганского порта (пока каботажного), чтобы трансформировать его же в основной каспийский порт России. Это проявилось и в конце апреля с.г., когда в Астрахани заседала рабочая группа Госсовета РФ по подготовке его совещания по вопросам развития транспортной инфраструктуры Российского Прикаспия.

Предполагаемая трасса канала «Евразия» (красный цвет)

Основные аргументы в пользу канала, если вкратце, такие: дескать, Россия сможет получать дополнительные и вроде как растущие транзитные доходы, коими будет пополняться и калмыцкий (или дагестанский) бюджет. А Казахстан сможет существенно нарастить объемы своей внешней торговли, особенно нефтеэкспорт. Ну а Каспий наконец-то будет вмонтирован в общемировую транспортную систему. Правда, реальных объемов грузоперевозок по каналу и их товарную структуру инициирующие стороны почему-то не уточняют.

Между тем замминистра транспорта России Виктор Олерский еще 24 февраля 2011 г. заявил, что «на сегодняшний день для канала «Евразия» наши коллеги из Казахстана не могут подтвердить достаточный объём грузовой базы». Хотя «ранее они планировали направить сюда нефть, которая теперь пойдет по трубопроводу. Поэтому смысла в огромных инвестициях в его строительство сегодня нет…».

Заметим: экспортно-импортные перевозки Казахстана и транзит через его территорию пока не способны загрузить все его транспортные мощности: последние, по имеющимся данным, используются в совокупности не более чем на 75% (2011-2017 г.), что во многом связано с географическим местоположением страны. Зато минимум треть общего объема внешнеторговых перевозок РК и трансказахстанского транзита традиционно осуществляется в основном через РФ (почти до половины его ежегодного объема). При этом казахстанская сторона, подчеркнем, ни разу не сетовала на недостаточную провозную способность ни известного нефтепровода Тенгиз - Атырау (Казахстан) - Астрахань - Комсомольск - Армавир - Тихорецк - порт Новороссийск (РФ), ни иных трансроссийских магистралей и портов. Но тем не менее…

Похоже, имеется в виду как-то «уломать» Москву на некий международный статус этого проекта и таким образом де-юре или де-факто открыть и Каспий, и примыкающие к нему водные маршруты в РФ для иностранных судов. Во всяком случае, некоторые торговые и диппредставители США в Казахстане, по имеющейся информации, уже не первый год проводят неофициальные консультации по этому вопросу с казахстанской стороной.

Выше уже говорилось, что нечто схожее предлагалось властями Калмыкии в 1987-1988 гг., когда политико-экономическая ситуация в стране быстро ухудшалась. Но профильная комиссия еще существовавшего Госплана СССР отвергла проект по экономическим и экологическим причинам. Причем, по данным той же комиссии, хотя и лаконичным, «основы проекта были предварительно разработаны некоторыми экспертами США». Кто конкретно - не упоминалось официально, но, по мнению академиков-экономистов Н.Н. и , в этой работе мог быть задействован Массачусетский технологический институт.

Главные параметры канала таковы: протяженность, в зависимости от варианта - 675-850 км. Он должен иметь 6 шлюзов. Грузопропускная способность - минимум 40 млн. т/год. Планируется проход судов «сверхрекордной» грузоподъемности - до 8 тыс. т включительно. Ориентировочная инвестстоимость -4,5-6,3 млрд. долл., срок строительства - 6-8 лет.

Но в какой динамике будут или хотя бы могут окупаться такие затраты? Повторим, адепты проекта «избегают» уточнений по грузовой базе канала, потому вопросы его окупаемости тоже остаются без чётких ответов. Экспертные же оценки комитета по внутреннему водному транспорту Европейской экономической комиссии ООН (2016 г.) и СНПО «Экогидротехника» (2008 г.) почти совпадают: 90-95%-ная окупаемость возможна самое ранее на 14-15-й годы эксплуатации, но при ежегодных перевозках минимум в 30 млн. тонн.

Впрочем, дело не только в экономике. В «Евразии» намечено задействовать природные и искусственные водные объекты. Точнее, проложить артерию по трассе Каспийское море - река Кума - озёра/ протоки Восточный и Западный Маныч - Ростовское Приазовье. Уточним в этой связи: ещё к концу 1930-х на Западном Маныче возвели каскад водохранилищ и питаемых ими ирригационных систем. Это - Усть-Манычское, Веселовское и Пролетарское водохранилища. А к середине 70-х на Восточном Маныче было построено четвертое, более крупное Чограйское водохранилище для обводнения и орошения наиболее засушливых районов юго-западной Калмыкии и восточных районов Ставрополья. Причем все эти объекты составляют почти половину протяженности канала.

Но они, по мнению многих экспертов, будут полностью выведены из строя в случае строительства и тем более эксплуатации такого канала. Соответственно, многочисленные отрасли сельского хозяйства в большей части Калмыкии, северном Дагестане, северном и северо-восточном Ставрополье будут фактически ликвидированы. Причем с очевидными и, по сути, бессрочными экологическими последствиями для столь обширного региона.

Основной водопитающий бассейн предполагаемого канала

Вдобавок новую артерию заполнит в основном морская (т.е. соленая) вода, а это нарушит экологическое равновесие в Ставрополье, Краснодарском крае, как и в Калмыкии, Дагестане, Ростовской области. То есть на этой огромной территории природе будет нанесён колоссальный удар. «И особенно в сфере пресноводных ресурсов ввиду их неизбежного, притом растущего засоления и загрязнения. Ибо в этих субъектах Федерации обеспечение пресной водой за счет местных ресурсов и без того сохраняется проблемным: в лучшем случае это 65% от ежегодного спроса», - уверен Аджар Куртов, эксперт Российского института стратегических исследований.

Кроме того, адепты «Евразии» предлагают производить около половины забора воды для наполнения канала из Дона, Кубани, Кумы и Терека, но ресурсы этих рек, по данным Минсельхоза и Минприродных ресурсов РФ, уже который год не обеспечивают водопользования в примыкающем к ним регионе, особенно в засушливые годы. Площадь же затопления при строительстве канала составит 2668 кв. км, а после его ввода в эксплуатацию - плюс ещё 1650 кв. км. По данным А. Куртова и многих других специалистов, дополнительная площадь земель, подтопленных поднявшимися грунтовыми водами ввиду эксплуатации канала, превысит 2,5 тыс. кв. км. А для компенсации потерь на водоиспарение и водофильтрацию должно будет расходоваться 2,2-2,3 куб. км воды ежегодно. И ведь ещё минимум 1,373 куб. км в год потребуется на шлюзование трассы.

Всё это, вместе взятое, буквально обезводит весьма обширный регион. Аналогичными были выводы упомянутой Госплановской комиссии (1988 г.). Но куда более категоричная оценка проекта у Дмитрия Шевченко, научного эксперта «Всероссийской экологической вахты по Северному Кавказу»: «Последователи прожектеров 1930-х (к 1936 г. в СССР был разработан проект такого канала, его строительство началось в 1938-м, но в июне 1941 г. было остановлено. До конца 80-х этому проекту в СССР не возвращались. - Ред. ) почему-то решили, что в XXI веке воды на юге России стало больше. И можно смело проектировать 700-километровый судоходный канал, способный пропускать танкеры с осадкой до 2,5 метра, невзирая на существенный перепад высот между Азовским и Каспийским морем (свыше 45 метров. - Ред. ). Только по самым скромным оценкам, на строительство сложнейшей системы шлюзов, подводящих каналов и водохранилищ потребовалось бы потратить 15, а то и 20 млрд. долларов…

Канал «Евразия» должен рассечь в Ростовской области водно-болотное угодье «Веселовское водохранилище», охраняемое международной Рамсарской конвенцией (1971 г.), государственный заповедник «Ростовский», а в Калмыкии - крупный островной участок государственного биосферного заповедника «Чёрные земли» и Чограйский заказник».

Кроме того, предупреждает Д. Шевченко, «под воду уйдут до 3 тыс. кв. км степей, а для обеспечения судоходного канала водой в него придется спускать едва ли не весь объем Кубани и Дона. Иных источников для заполнения водой «Евразии» просто нет».

Автор рискует быть обвиненным в пристрастии к конспирологии, но совершенно очевидно, что в этом проекте подозрительно явственен американский след. Предположения академиков Некрасова и Хачатурова родились не на пустом месте. В этой связи весьма примечательна высказанная в 2017 г. точка зрения Люка Коффи, политолога и военного эксперта Heritage Foundation и Института национальной безопасности и внешней политики США: «...Каспий соединен с внешним миром посредством канала «Волго-Дон» (ведущим в Азовское море) и системы Волго-Балтийского водного пути. Также существует концепция Евразийского канала: в случае ее реализации ирригационный канал Кума - Маныч будет преобразован в водный коридор на Черное море и станет кратчайшим выходом из Каспия во внешние большие воды».

Напомним: проект канала Каспий - Персидский залив находится под санкциями США с 1997 г. И это, очевидно, тоже не случайно. Выходит, что «евразийский» дублёр рассматривается Вашингтоном как несравнимо более выгодный.

_________________________

Фото https://snnwolf.livejournal.com/39921.html

Вся морская акватория России поделена на 5 морских бассейнов, в которых осуществляется работа по перевозке грузов и пассажиров. К каждому из них тяготеют конкретные экономические районы.

Балтийский бассейн - к нему тяготеют Северо-западный экономический район, а также ряд областей Волго-Вятского и Уральского экономических районов. Выход в этот бассейн областей Волго-Вятского и Уральского экономических районов обусловлен высокой развитостью промышленности и внешними связями ряда отраслей. Основными морскими портами здесь являются: Балтийск, Выборг, Калининград, Санкт-Петербург.

Северный бассейн перевозит грузы четырёх прилегающих к нему экономических районов: Северного, Уральского, Западно-Сибирского и частично Восточно-Сибирского. Суда этого бассейна выполняют перевозки грузов для населения и предприятий всего побережья Крайнего Севера, т.е. осуществляют большой каботаж между такими арктическими портами, как Тикси, устьями рек Хатанги, Яны, Индигирки, Колымы и портом Певск. Основными портами этого бассейна являются Архангельск, Беломорск, Диксон, Кандалакша, Мурманск, Нарьян-Мар, Онега, Певск.

Черноморско-Азовский бассейн занимает выгодное географическое положение, имеет выход в страны Европы и Ближнего Востока. К нему тяготеют часть территории Северо-Кавказского экономического района, ряд областей Центрального, Уральского и Поволжского экономических районов.

Основные порты этого бассейна: Азов, Ейск, Новороссийск, Таганрог, Сочи, Туапсе.

Каспийский бассейн. К нему примыкают Северо-Кавказский и Поволжский экономический районы. Посредством судоходных рек и каналов он связан практически со всеми морскими бассейнами Европейской части России. Крупным портом является Махачкала. Возведена первая очередь глубоководного порта Оля.

Дальневосточный бассейн. Охватывает значительную территорию Дальневосточного экономического района. В этом регионе морской транспорт для всего побережья от Берингово пролива до Владивостока является основным видом транспорта и выполняет малый и большой каботаж, а также международные перевозки. Основные порты бассейна: Александровск-Сахалинский, Владивосток, Магадан, Находка, Охотск, Петропавловск-Камчатский, Провидения, Советская Гавань, Усть-Камчатск, Холмск, Южно-Сахалинск.

Движение морских судов организуется либо по расписанию (чаще линейное судоходство, пассажирское) , либо последовательными рейсами (без предварительного объявления расписания) . Графики составляются плановый и диспетчерский, на основании контроля за исполнением - исполнительный.

Управление морским транспортом осуществляется Министерством транспорта Российской Федерации, Департамент морского транспорта.Это первое звено управления морским флотом. Второе - пароходство (объединение) . Порты имеют общий статус структурных единиц.

Сейчас решается вопрос о строительстве в Финском заливе крупнейшего порта в Луге, на Азовском море - Таганроге. Систематически расширяется линейная форма судоходства как в каботажном, так и международном сообщении. Ведётся интенсивная работа по внедрению АСУ в управление движением, особенно в крупных транспортных узлах.

Морской транспорт занимает особое место в экономике страны. Им выполняются 50% всех экспортно-импортных перевозок. Особенно велико его значение в районах Севера, Северо - Востока. Морской транспорт в перевозках тесно взаимодействует с железнодорожным. Это особенно важно в современных условиях распада СССР. Прямые смешанные перевозки, особенно по прямому варианту «судно - вагон» , вызвали реконструкцию железнодорожных станций и путей в ряде портов. В морских портах, расположенных в устьях рек, более тесно взаимодействуют морской и речной транспорт. Морской транспорт всё теснее взаимодействует с автомобильным, особенно в перевозках генеральных грузов.

Черноморско-Азовский бассейн занимает выгодное географическое положение, имеет выход в страны Европы и Ближнего Востока. К нему тяготеют часть территории Северо-Кавказского экономического района, ряд областей Центрального, Уральского и Поволжского экономических районов.

Основные порты этого бассейна: Азов, Ейск, Новороссийск, Таганрог, Сочи, Туапсе.

Каспийский бассейн. К нему примыкают Северо-Кавказский и Поволжский экономический районы. Посредством судоходных рек и каналов он связан практически со всеми морскими бассейнами Европейской части России. Крупным портом является Махачкала. Возведена первая очередь глубоководного порта Оля.

Дальневосточный бассейн. Охватывает значительную территорию Дальневосточного экономического района. В этом регионе морской транспорт для всего побережья от Берингово пролива до Владивостока является основным видом транспорта и выполняет малый и большой каботаж, а также международные перевозки. Основные порты бассейна: Александровск-Сахалинский, Владивосток, Магадан, Находка, Охотск, Петропавловск-Камчатский, Провидения, Советская Гавань, Усть-Камчатск, Холмск, Южно-Сахалинск.

Движение морских судов организуется либо по расписанию (чаще линейное судоходство, пассажирское) , либо последовательными рейсами (без предварительного объявления расписания) . Графики составляются плановый и диспетчерский, на основании контроля за исполнением - исполнительный.

Управление морским транспортом осуществляется Министерством транспорта Российской Федерации, Департамент морского транспорта.Это первое звено управления морским флотом. Второе - пароходство (объединение) . Порты имеют общий статус структурных единиц.

Сейчас решается вопрос о строительстве в Финском заливе крупнейшего порта в Луге, на Азовском море - Таганроге. Систематически расширяется линейная форма судоходства как в каботажном, так и международном сообщении. Ведётся интенсивная работа по внедрению АСУ в управление движением, особенно в крупных транспортных узлах.

Морской транспорт занимает особое место в экономике страны. Им выполняются 50% всех экспортно-импортных перевозок. Особенно велико его значение в районах Севера, Северо - Востока. Морской транспорт в перевозках тесно взаимодействует с железнодорожным. Это особенно важно в современных условиях распада СССР. Прямые смешанные перевозки, особенно по прямому варианту «судно - вагон» , вызвали реконструкцию железнодорожных станций и путей в ряде портов. В морских портах, расположенных в устьях рек, более тесно взаимодействуют морской и речной транспорт. Морской транспорт всё теснее взаимодействует с автомобильным, особенно в перевозках генеральных грузов.

2.1. Материально - техническая база морского транспорта.

Особенности её формирования.

Деятельность морского флота Российской Федерации осуществляется на базе более 200 предприятий и организаций, включая 10 морских судоходных компаний. Как акционерные общества открытого типа зарегистрированы 10 морских пароходств, 21 морской порт, 11 судоремонтных заводов. Ввиду важности этой отрасли для страны государство сохраняет контроль за основными объектами инфраструктуры морских портов. С этой целью начиная с 1993г. во всех морских портах созданы специальные государственные органы управления (администрации морских портов), во владение которых переданы причалы, волноломы, подходные каналы, железнодорожные и автодорожные устройства портов. Все эти объекты - собственность государства, и ими будут пользоваться многочисленные клиенты. Эксплуатация же причалов и терминалов может осуществляться частными фирмами.

Для морского транспорта характерны следующие показатели материально-технической базы, работы флота и портов.

Водоизмещение судна D - масса вытесненной судном воды - равно массе судна в тоннах.

Полная грузоподъёмность, или дедвейт судна DВ, - это максимальное количество груза в тоннах Q , а также запасы топлива qТ, воды qВ и грузов снабжения qСН, которые может принять судно:

DВ = Q + qТ + qВ + qСН.

Чистая грузоподъёмность судна D - это максимальное количество груза (без воды, топлива и грузов снабжения) в тоннах, которое судно может принять к перевозке:

DЧ = DВ - (qТ + qВ + qСН).

Грузовместимость судна - объём всех грузовых помещений судна в кубических метрах.

Регистровая вместимость судна (объём судна) - мерительное свидетельство. Регистровая вместимость может быть валовой или полной (брутто) и чистой (нетто). Измеряется объёмной регистровой тонной, равной 2,83 м3

Валовая (полная) регистровая вместимость судна WБР - объём, получаемый в результате обмера помещений судна. Используется как показатель для расчёта сборов и пошлин в морских портах.

Зависимость между чистой и валовой регистровой вместимостью, полной грузоподъёмностью (дедвейтом) и водоизмещением может характеризоваться формулой

W = 2/3W = 4/9D = 8/27D.

Рейс судна - время, затрачиваемое судном от начала погрузки в порту отправления до постановки судна под новую погрузку.

Продолжительность рейса судна включает в себя ходовое и стояночное время. Ходовое время зависит от протяжённости рейса и скорости хода судна, стояночное - от производительности погрузочно-разгрузочных средств, а также уровня организации обслуживания судна в портах.

Различают простые, сложные и круговые рейсы. При перевозке грузов или пассажиров между двумя портами рейс судна называют простым. При перевозке грузов между несколькими портами, в каждом из которых производится погрузка или выгрузка, рейс называют сложным. Если судно перевозит груз между двумя или несколькими портами и возвращается в порт первоначального отправления, то такой рейс называется круговым.

Коэффициент ходового времени KХ - отношение ходового времени tХ в общей продолжительности рейса TР:

Коэффициент балластного пробега KБ определяется делением балластного пробега LБ на общий пробег судна L:

Коэффициент загрузки судна eЗАГ показывает степень использования грузоподъёмности судна на момент отхода из порта. Определяется делением массы фактически принятого судном груза QФ на чистую грузоподъёмность судна:

eЗАГ = QФ/DЧ.

Коэффициент загрузки характеризуется степень использования грузоподъёмности лишь в простых рейсах, т.е. на отдельных переходах. В круговых или сложных рейсах, когда суда могут плавать с различной загрузкой и совершать переходы в балласте, применяется коэффициент использования грузоподъёмности судна.

Коэффициент использования грузоподъёмности судна eЧ определяется отношением тонно-миль åQl к тоннаже милям åDЧLi:

eЧ = åQl/åDЧL.

Производительность 1 т грузоподъёмности судна в сутки mТС - комплексный показатель, характеризующий использование его производственной мощности на перевозках в сутки. Определяется отношением тонно-миль åQl к числу затраченных тоннаже суток åDЧTЭ за определённый период времени.

Как известно из палеогеографии, современные акватории Каспийского, Черного, Азовского и Аральского морей ранее составляли единый водный бассейн, который в разные исторические отрезки времени называли Хвалынским, Сарматским и Понтическим морями. В известном нам виде упомянутые водоемы сформировались относительно (по геологическим меркам) недавно - около 100 тыс. лет назад, т.е. уже в четвертичный период, когда на Земле существовал человек. До сих пор, говоря о Каспийском и Черном морях, употребляют выражение Понто-Каспийский бассейн.

Рис. 3.28. Соотношение рыбопромысловой активности причерноморских стран.

Азовское море отличается малыми размерами (39 тыс. кв. км), небольшими глубинами (в среднем 7,2 м) и объемом (около 0,3 тыс. куб. км), слабым водообменом с другими морями, значительным влиянием речного стока на формирование океанографического (соленость, газовый, биогенный и гидрохимический режимы) и биологического (состав населения, продуктивность, экологические отношения) обликов экосистемы (Мировой океан..., 2001).

Максимальный официально зафиксированный в Азовском море вылов составил 301 тыс. тонн или в среднем около 85 кг с каждого гектара водной поверхности. На основании этого, данный водоем считают наиболее продуктивным не только среди всех морей бывшего Советского Союза, но и во всем Мировом океане (Зенкевич, 1963; Моисеев, 1989). Согласно расчетам, ежегодный вылов рыбы составлял 8,2 г/кв. м. Ежегодная продукция фитопланктона - 22500 г/кв. м, зоопланктона - 160 г/кв. м, зообентоса -950 г/кв. м, рыбы - 21,3 г/кв. м. Соотношение вылова планктонофагов, бентофагов и хищников выглядело как 76:21:3. Естественно, приведенные выше параметры характеризуют тот период, когда экологическая ситуация в Азовском море была совершенно иной, чем теперь. Здесь обитает около 80-ти видов рыб.

Как и в ситуации с Каспием, огромное воздействие на экосистему Азовского моря оказало гидростроительство, достигшее особого размаха с начала 50-х годов прошлого столетия. В результате был перекрыт доступ производителей анадромных рыб (осетровые, сельди, судак, некоторые карповые и др.) к нерестилищам, расположенным выше плотин. Изменилась динамика поверхностного стока, причем полностью прекратились весенние разливы рек. Произошло нарушение естественных условий воспроизводства массовых анадромных видов рыб на участках, заливаемых в период половодья (осетровые, сельди, судак, лещ, сазан и др.), и в лиманах (судак, тарань и др. карповые). Работа многочисленных водозаборных сооружений сопровождалась массовой гибелью молоди ценных промысловых рыб. Объемы потерь оказались сопоставимы с количеством мальков, искусственно выращиваемых в регионе для поддержания запасов осетровых, судака, леща, тарани, рыбца. Промышленное производство и сельское хозяйство в результате своей деятельности обеспечили сильнейшее загрязнение морских вод, а также безвозвратное изъятие части речного стока. Нередкими стали случаи массовой гибели гидробионтов.

Рис. 3.29. Отечественный вылов в Черном море.

В результате негативных изменений, произошедших в экосистеме Азовского моря, резко снизилась продуктивность водоема. Сократились уловы рыб (Рис. 3.26). Если в 30-60-е гг. среднегодовой вылов находился на уровне 175-200 тыс. тонн, то в последнее десятилетие прошлого века он не превышал 30 тыс. тонн при рекомендованном ОДУ около 50 тыс. тонн. Столь резкое снижение уловов связано еще с одним фактором, отрицательно сказавшемся на рыболовстве в бассейне, - случайным вселением гребневика мнемиопсиса. Уже в первый же год появления этого вида в море перестали ловить хамсу, обеспечивавшую порой уловы в 100-120 тыс. тонн (Рис. 3.27).

В настоящее время отечественное рыболовство в Азовском море переживает острый кризис. Это обусловлено, прежде всего, разгулом браконьерства. Под его воздействием, по-видимому, полностью истреблены природные популяции осетровых рыб. Во всяком случае, уже нет возможности отловить в достаточном количестве производителей даже для целей искусственного воспроизводства. Существуют неурегулированные проблемы в области рыболовства на море между Россией и Украиной. Возможные объемы промышленного изъятия отечественные рыбаки осваивают не полностью. Прежде всего, это касается тюльки и макрофитов, ОДУ которых рекомендован для 2007 г. на уровне 40 и 160 тыс. тонн, соответственно (Основные результаты научно-исследовательской деятельности ФГУП "АзНИРХ" за 2005 г.)

Рис. 3.30. Отечественный вылов основных промысловых видов рыб в Черном море.

Черное море самое большое и глубокое в Понто-Каспийском бассейне. Общая площадь водной поверхности равна 432 тыс. кв. км. Средняя глубина составляет 1315 м. Соленость - 17,5%%.

Здесь учтено 184 вида и подвида рыб (Берг, 1949; Световидов, 1964). В связи с наличием в море сероводородной зоны, донные организмы обитают лишь на 20% его площади. В большинстве районов нижняя граница жизни проходит на глубинах 120-135 м. Указанный фактор оказывает существенное воздействие на запасы прибрежно-донных рыб (камбала-калкан, барабуля, мерланг, кефали и др.) (Луц и др., 2005). Более многочисленны пелагические виды, обитающие в поверхностных слоях моря (шпрот, хамса, скумбрия, пеламида, ставрида, луфарь). До середины 60-х годов XX века в этом водоеме существовало большое количество доминантных видов рыб с относительно низкой биомассой. В конце указанного десятилетия устойчивость ихтиоцена была нарушена. Произошел рост ихтиомассы с одновременным уменьшением видов, ее обеспечивающих (1.с).

Черное море отличается наиболее низкой рыбопродуктивностью среди всех промысловых морей России. Упомянутый показатель составляет 3 г/кв. м в год. Ежегодная продукция фитопланктона, зоопланктона и зообентоса равна, соответственно, 7620, 711, 660 г/кв. м. Соотношение в вылове планктонофагов, бентофагов и хищников - 82:7:11.

Рис. 3.31. Состав российских уловов рыб в Баренц-регионе при относительно высокой численности мойвы (2002 год).

В 50-е и до конца 60-х гг. более половины добытой рыбы была представлена значительно более ценными видами: пеламидой, скумбрией, луфа-рем, крупной ставридой, камбалой-калканом, кефалью, барабулей. Затем, в связи с произошедшими изменениями в составе рыбного сообщества Черного моря, в уловах возросла доля мелких пелагических рыб.

Наиболее активный промысел в обсуждаемом бассейне в настоящее время ведет Турция (Рис. 3.28). Украина, занимающая второе место по объемам вылова, добывает почти в 10 раз меньше рыбы. Отечественный вылов во времена СССР достигал 150-190 тыс. тонн, а суммарный всеми странами - 740-900 тыс. тонн (Мировой океан..., 2001; Моисеев, 1989). При этом собственно российские уловы были максимальными в 70-80-е гг., составляя в среднем 57 тыс. тонн (Рис. 3.29). Основными объектами промысла были хамса и шпрот, дававшие, соответственно, 81 и 12% вылова. С конца 80-х и в 90-е гг. происходило катастрофическое снижение запасов массовых видов рыб (и соответственно отечественной добычи - до 700-1700 тонн в год) в связи с интенсивным развитием в Черном море гребневика мнемиопсиса. В последнее время российские уловы несколько выросли и составляют немногим более 20 тыс. тонн. Основными объектами промысла по-прежнему остаются хамса и шпрот (Рис. 3.30). Однако их соотношение изменилось в пользу последнего вида. Кроме двух наиболее массовых гидробионтов, в уловах регулярно встречаются пиленгас, ставрида, барабуля, кефали, мерланг, акула и некоторые другие виды рыб (Луц и др., 2005).

Рис. 3.32. Состав российских уловов в Баренц-регионе при запрете промысла мойвы (2004 г.).

В российской части Черного моря промысловые запасы водных биологических ресурсов и теперь относительно высоки: шпрота - 150-200 тыс. тонн, мерланга - 20 тыс. тонн, рапаны - 200 тыс. тонн, цистозиры - 1-2 млн. тонн. Суммарный ОДУ на 2002 г. был определен в объеме 63,4 тыс. тонн, из которых 50 тыс. тонн пришлось на шпрота. Однако фактические уловы небольшие. Того же шпрота до 2000 г. добывали менее 5 тыс. тонн. По мнению ученых (Краткие результаты..., 2002), причина столь слабого освоения запасов этого объекта заключается в том, что в российских водах лишь часть стада образует промысловые скопления. Кроме того, сам промысел шпрота не слишком рентабелен, поэтому и вылов его остается не слишком высоким.

Несмотря на слабый интерес со стороны промышленников к добыче наиболее массовых видов, рекомендуемые наукой объемы вылова постоянно растут. Например, суммарный ОДУ для отечественного рыболовства в Черном море на 2004 г. составил 315,6 тыс. тонн, из которых 240 тыс. тонн пришлось на водоросли и 10 тыс. тонн - на рапану. Однако, в следующем 2005 г. рапана и водоросли из прогноза были исключены и ОДУ рекомендовали на уровне 67 тыс. тонн. В 2006 г. водорослей рекомендовали выловить 109 тыс. тонн, шпрота - 21 тыс. тонн, а рапаны - 2,8 тыс. тонн. Трудно предположить, что за один год в условиях полного отсутствия промысловой нагрузки рапана и все виды водорослей сначала дружно исчезли, а затем вновь появились в ощутимых количествах. По-видимому, этот эпизод лишний раз свидетельствует о четко проявившемся в 2004 г. стремлении к искусственному завышению возможных объемов изъятия для российского рыболовства. На 2007 г. возможные объемы изъятия рекомендованы для шпрота 42 тыс. тонн, для рапаны 10 тыс. тонн, для макрофитов 40 тыс. тонн. ОДУ более востребованных промыслом объектов значительно скромнее. Пиленгас - 0,5 тыс. тонн, хамса - 6,5 тыс. тонн, мерланг - 1,2 тыс. тонн, ставрида - 2,4 тыс. тонн, кефали - 0,425 тыс. тонн, барабуля - 0,24 тыс. тонн (Основные результаты научно-исследовательской деятельности ФГУП "АзНИРХ" за 2005 г.).

/ТАСС-ДОСЬЕ/ В реестре Федерального агентства морского и речного транспорта зарегистрировано 17 морских портов Черноморского бассейна, из них пять - в Крыму. В 2013 г. грузооборот морских портов бассейна (с учетом портов Крыма) составил 185,7 млн т (по данным российской Ассоциации морских торговых портов и Администрации морских портов Украины).

Крупнейшим портом России и бассейна является Новороссийский морской порт . Он расположен в незамерзающей Цемесской бухте г. Новороссийска в Краснодарском крае. Был создан в 1845 г. Площадь территории - 238 га, количество причалов - 88, пропускная способность грузовых терминалов - 152,109 млн т, грузооборот в 2013 г. - 112,6 млн т. Пропускная способность пассажирского терминала - 1,663 млн человек в год. Крупнейшей компанией, управляющей терминалами и инфраструктурой порта, является "Новороссийский морской торговый порт" (НМТП), 50,1% акций которого контролирует Novoport Holding Ltd. (бенефициары - ОАО "Транснефть" и группа "Сумма" Зиявудина Магомедова). В настоящее время между "Транснефтью" и "Суммой" при участии российского правительства ведутся переговоры о разделе нефтеналивных и сухогрузных активов НМТП.

Азовский морской порт . Расположен в Ростовской области на берегу рек Дон и Азовка. Получил статус морского порта в 2009 г. Площадь территории - 134,05 га, количество причалов - 27, пропускная способность грузовых терминалов - 10,134 млн т, грузооборот в 2013 г. - 1,299 млн т.

Порт Анапа. Расположен в Анапе на берегу Черного моря (Краснодарский край). Основан в 1846 г. Площадь территории - 1,5 га, количество причалов - пять, пропускная способность грузовых терминалов - 374 тыс. т. Специализируется на пассажирских перевозках. Годовая пропускная способность пассажирского терминала - 500 тыс. человек.

Морской порт Геленджик . Расположен в Геленджикской бухте на берегу Черного моря (Краснодарский край). Получил статус морского порта в 2009 г. Площадь территории - 6,73 га, количество причалов - девять, пропускная способность грузовых терминалов - 250 тыс. т. Ведется реконструкция порта. Годовая пропускная способность пассажирского терминала - 185 тыс. человек.

Евпаторийский морской торговый порт . Расположен в Евпаторийской бухте Крыма, северного берега Каламитского залива Черного моря и на озере Донузлав. Площадь территории - 22,5 га, количество причалов - 10, пропускная способность грузовых терминалов - около 4 млн т, грузооборот в 2013 г. - 978 тыс. т.

Ейский морской порт . Расположен в городе Ейске (Краснодарский край), на южном берегу Таганрогского залива Азовского моря, основан в 1848 г. Площадь территории - 68,61 га, количество причалов - 15, пропускная способность грузовых терминалов - 5,653 млн т, объем перевалки грузов в 2013 г. - 1,916 млн т.

Порт Кавказ . Расположен на косе Чушка в Керченском проливе (Краснодарский край). Построен в 1953 г. Площадь территории - 46,5 га, количество причалов - восемь, пропускная способность грузовых терминалов - 8,42 млн т, объем перевалки грузов в 2013 г. - 7,9 млн т. Пропускная способность пассажирских терминалов - 400 тыс. человек, в порту действует переправа в Крым.

Керченский морской торговый порт . Расположен в Керчи (Республика Крым) на берегу Керченского пролива. Основан в 1821 г. Площадь территории - 26 га, количество причалов - 10, грузооборот в 2013 г. - 2,8 млн т. В порту действует переправа в Краснодарский край (порт Кавказ).

Ростовский морской торговый порт . Расположен в Ростове-на-Дону на берегу Дона (Ростовская область). Получил статус морского порта в 2010 г. Площадь территории - 284,23 га, количество причалов - 54, пропускная способность грузовых терминалов - 12,853 млн т, объем перевалки грузов в 2013 г. - 10,8 млн т.

Севастопольский морской порт . Основан в 1784 г. Площадь территории - 215,6 га, количество причалов - 39, пропускная способность грузовых терминалов - 5,891 млн т, грузооборот в 2013 г. - 4,8 млн т. Пропускная способность пассажирских терминалов - 35 тыс. человек в год.

Морской порт Сочи . Состоит из двух портов на Черноморском побережье Краснодарского края - Сочинского морского торгового порта и построенного к Зимней Олимпиаде 2014 г. Имеретинского порта в Адлере. Общая площадь территории - 76 га, количество причалов - 28, пропускная способность грузовых терминалов - более 5 млн т, грузооборот в 2013 г. - около 3 млн т. Годовая пропускная способность пассажирских терминалов - более 250 тыс. человек.

Таганрогский морской торговый порт . Расположен в Ростовской области в Таганроге на берегу Азовского моря. Получил статус морского порта в 2009 г. Площадь территории - 53,99 га, количество причалов - 11, пропускная способность грузовых терминалов - 4,64 млн т, объем перевалки грузов в 2013 г. - 1,382 млн т. Годовая пропускная способность пассажирского терминала - 70 тыс. человек.

Морской порт Тамань . Расположен в районе мыса Железный Рог в Краснодарском крае, строится с 1990-х гг. Частично введен в эксплуатацию. Площадь территории - 36,49 га, количество причалов - восемь, пропускная способность грузовых терминалов - 17,6 млн т, грузооборот в 2013 г. - 9,5 млн т.

Морской порт Темрюк . Расположен на берегу Азовского моря в Темрюкском заливе (Краснодарский край). Получил статус морского порта в 1998 г. Площадь территории - 229,2 га, количество причалов - 12, пропускная способность грузовых терминалов - 6,79 млн т, грузооборот в 2013 г. - около 2 млн т.

Туапсинский морской торговый порт . Расположен в г. Туапсе на берегу Черного моря (Краснодарский край). Был построен в 1898 г. Площадь территории - 37,75 га, количество причалов - 34, пропускная способность грузовых терминалов - 37,46 млн т, грузооборот в 2013 г. - 17,7 млн т.

Феодосийский морской торговый порт . Расположен на юго-восточном побережье Крыма в Феодосии. Построен в 1895 г. Площадь территории - 13,44 га, количество причалов - пять, грузооборот в 2013 г. - 2,6 млн т.

Ялтинский порт . Расположен на южном берегу Крыма в Ялте. Площадь территории - 12,15 га, количество причалов - пять, грузооборот в 2013 г. - 200 тыс. т. Специализируется на приеме круизных судов.