Կասպից-Ազով-Սև ծովի ավազան. Մակոեդով Ա., Կոժեմյակո Օ.Ն.

Այս տարվա մայիսի 14-ին Սոչիում կայացած Եվրասիական տնտեսական բարձրագույն խորհրդի նիստում։ Ղազախստանի նախագահ Նուրսուլթան Նազարբաևն առաջարկել է վերադառնալ Կասպից ծովի և Ազով-Սև ծովի ավազանի միջև Եվրասիա նավահանգստային ջրանցքի կառուցման նախագծին։ Նրա կարծիքով, նման ալիքը ձեռնտու կլինի ինչպես Ղազախստանի Հանրապետությանը, այնպես էլ Ռուսաստանի Դաշնությանը։ Ի դեպ, սա առաջին անգամը չէ, որ ղազախական կողմը նման առաջարկ է անում 2007թ.

Աշխարհագրորեն ջրանցքն ուղղակիորեն կմիացնի Կասպից ծովը Ազով-Սև ծովի ավազանի հետ, իսկ ջրանցքի կասպյան «կետը» (առաջարկվում է Լագանի Կալմիկ նավահանգիստը կամ հյուսիսային Դաղստանը) ամենամոտն է Ակտաու նավահանգստի տարածքին։ Մանգիշլակ - սա, հիշեցնենք, Ղազախստանի Կասպից թերակղզին է: Այս առումով հատկանշական է, որ 1980-ականների վերջից Կալմիկիայի իշխանությունները պնդում էին արդիականացնել իրենց Լագանսկի նավահանգիստը (ներկայումս ափամերձ նավահանգիստ)՝ այն վերածելու Ռուսաստանի գլխավոր կասպյան նավահանգստի։ Դա ակնհայտ էր նաև այս տարվա ապրիլի վերջին, երբ Աստրախանում հավաքվեց ՌԴ Պետական ​​խորհրդի աշխատանքային խումբը՝ նախապատրաստելու իր հանդիպումը Ռուսաստանի Կասպյան տարածաշրջանում տրանսպորտային ենթակառուցվածքների զարգացման վերաբերյալ։

Եվրասիայի ջրանցքի առաջարկվող երթուղին (կարմիր)

Հեռուստաալիքի օգտին հիմնական փաստարկները, կարճ ասած, հետևյալն են. ասում են, որ Ռուսաստանը կկարողանա ստանալ լրացուցիչ և թվացյալ աճող տարանցիկ եկամուտներ, ինչը կհամալրի նաև Կալմիկի (կամ Դաղստանի) բյուջեն։ Իսկ Ղազախստանը կկարողանա էապես մեծացնել իր արտաքին առեւտրի, հատկապես նավթի արտահանման ծավալները։ Դե, Կասպից ծովը վերջապես կինտեգրվի համաշխարհային տրանսպորտային համակարգին։ Ճիշտ է, նախաձեռնող կողմերը չգիտես ինչու չեն նշում ջրանցքով բեռնափոխադրումների իրական ծավալները և դրանց ապրանքային կառուցվածքը։

Մինչդեռ Ռուսաստանի տրանսպորտի փոխնախարար Վիկտոր Օլերսկին 2011 թվականի փետրվարի 24-ին հայտարարեց, որ «այսօր Ղազախստանի մեր գործընկերները չեն կարող հաստատել Եվրասիայի ալիքի համար բեռների բազայի բավարար ծավալը»։ Թեև «նախկինում նախատեսում էին նավթ ուղարկել այստեղ, որն այժմ կանցնի խողովակաշարով։ Ուստի դրա կառուցման մեջ այսօր հսկայական ներդրումներ անելն իմաստ չունի...»։

Նշում. Ղազախստանի արտահանման-ներմուծման փոխադրումները և նրա տարածքով տարանցումը դեռևս չեն կարողանում բեռնել նրա բոլոր տրանսպորտային հզորությունները. մեծապես պայմանավորված է երկրի աշխարհագրական դիրքով։ Բայց Ղազախստանի Հանրապետության արտաքին առևտրային փոխադրումների և տրանսղազախական տարանցման ընդհանուր ծավալի առնվազն մեկ երրորդը ավանդաբար իրականացվում է հիմնականում Ռուսաստանի Դաշնության տարածքով (նրա տարեկան ծավալի գրեթե կեսը): Միևնույն ժամանակ, ղազախական կողմը, ընդգծում ենք, երբեք չի բողոքել հայտնի Թենգիզ - Ատիրաու (Ղազախստան) - Աստրախան - Կոմսոմոլսկ - Արմավիր - Տիխորեցկ - Նովոռոսիյսկ (ՌԴ) նավահանգիստ նավթամուղի անբավարար կրողունակությունից, կամ այլ տրանսռուսական մայրուղիներ և նավահանգիստներ։ Բայց այնուամենայնիվ…

Թվում է, թե նպատակը Մոսկվային ինչ-որ կերպ «համոզել» այս նախագծի միջազգային կարգավիճակի մեջ և այդպիսով դե յուրե կամ դե ֆակտո բացել ինչպես Կասպից ծովը, այնպես էլ հարակից ջրային ուղիները դեպի Ռուսաստանի Դաշնություն արտասահմանյան նավերի համար։ Համենայն դեպս, Ղազախստանում ԱՄՆ-ի որոշ առևտրային և դիվանագիտական ​​ներկայացուցիչներ, ըստ առկա տեղեկությունների, արդեն մի քանի տարի է, ինչ ոչ պաշտոնական խորհրդակցություններ են անցկացնում ղազախական կողմի հետ այս հարցի շուրջ։

Վերևում արդեն նշվեց, որ նման բան առաջարկվել էր Կալմիկիայի իշխանությունների կողմից 1987-1988 թվականներին, երբ երկրում քաղաքական և տնտեսական իրավիճակը արագորեն վատանում էր։ Սակայն դեռեւս գործող ԽՍՀՄ Պետպլանավորման կոմիտեի մասնագիտացված հանձնաժողովը մերժել է նախագիծը՝ տնտեսական և բնապահպանական նկատառումներով։ Ավելին, ըստ նույն հանձնաժողովի, թեև լակոնիկ, «նախագծի հիմունքները նախկինում մշակվել են ԱՄՆ որոշ փորձագետների կողմից»։ Թե կոնկրետ ով պաշտոնապես չի նշվել, սակայն, ըստ ակադեմիական տնտեսագետներ Ն.Ն. և MIT-ը կարող է ներգրավված լինել այս աշխատանքում:

Ջրանցքի հիմնական պարամետրերը հետեւյալն են՝ երկարությունը՝ կախված տարբերակից՝ 675-850 կմ։ Այն պետք է ունենա 6 դարպաս: Տարողունակությունը՝ առնվազն 40 մլն տոննա/տարի: Նախատեսվում է անցնել «սուպերռեկորդային» բեռնատարողությամբ նավերով՝ մինչև 8 հազար տոննա ներառյալ։ Ներդրումների գնահատված արժեքը կազմում է 4,5-6,3 մլրդ դոլար, շինարարության ժամկետը՝ 6-8 տարի։

Բայց ի՞նչ դինամիկայի մեջ կլինեն կամ գոնե կկարողանան վճարել նման ծախսերը։ Կրկնենք, նախագծի հետևորդները «խուսափում են» ջրանցքի բեռների բազայի վերաբերյալ պարզաբանումներից, հետևաբար դրա մարման հարցերը նույնպես մնում են առանց հստակ պատասխանների։ ՄԱԿ-ի Եվրոպայի տնտեսական հանձնաժողովի ներքին ջրային տրանսպորտի կոմիտեի (2016 թ.) և «Էկոհիդրոտեխնիկա» ՊՈԱԿ-ի (2008 թ.) փորձագիտական ​​գնահատականները գրեթե համընկնում են. 90-95% մարումը հնարավոր է ամենաշուտը շահագործման 14-15-րդ տարում, սակայն. տարեկան առնվազն 30 մլն տոննա փոխադրումներով։

Այնուամենայնիվ, խոսքը միայն տնտեսության մասին չէ: «Եվրասիայում» նախատեսվում է օգտագործել բնական և արհեստական ​​ջրային մարմիններ։ Ավելի ճիշտ՝ Կասպից ծովի երկայնքով զարկերակ կառուցել - Կումա գետ - լճեր երթուղի / ալիքներ Արևելյան և Արևմտյան Մանիչ - Ռոստովի Ազովի մարզ: Այս առնչությամբ պարզաբանենք՝ 1930-ական թվականների վերջին Արևմտյան Մանչում կանգնեցվել է ջրամբարների և դրանցով սնվող ոռոգման համակարգերի կասկադ։ Դրանք են Ուստ-Մանիչ, Վեսելովսկոյե և Պրոլետարսկոյե ջրամբարները։ Իսկ 70-ականների կեսերին Արևելյան Մանիչում կառուցվեց չորրորդ՝ ավելի մեծ Չոգրայի ջրամբարը՝ հարավարևմտյան Կալմիկիայի և Ստավրոպոլի արևելյան շրջանների ամենաչոր տարածքները ջրելու և ոռոգելու համար: Ընդ որում, այս բոլոր օբյեկտները կազմում են ջրանցքի երկարության գրեթե կեսը։

Բայց նրանք, շատ փորձագետների կարծիքով, ամբողջովին հաշմանդամ կլինեն նման ջրանցքի կառուցման և, հատկապես, շահագործման դեպքում։ Ըստ այդմ, գյուղատնտեսության բազմաթիվ ճյուղեր Կալմիկիայի մեծ մասում, հյուսիսային Դաղստանում, հյուսիսային և հյուսիս-արևելյան Ստավրոպոլում գործնականում կվերացվեն: Ընդ որում, ակնհայտ և, ըստ էության, անորոշ բնապահպանական հետևանքներով նման հսկայական տարածաշրջանի համար։

Առաջարկվող ջրանցքի հիմնական ջրամատակարարման ավազանը

Բացի այդ, նոր զարկերակը կլցվի հիմնականում ծովային (այսինքն՝ աղի) ջրով, ինչը կխախտի էկոլոգիական հավասարակշռությունը Ստավրոպոլի և Կրասնոդարի երկրամասերում, ինչպես նաև Կալմիկիայում, Դաղստանում և Ռոստովի մարզում։ Այսինքն՝ այս հսկայական տարածքում բնությանը վիթխարի հարված է հասցվելու։ «Եվ հատկապես քաղցրահամ ջրային ռեսուրսների ոլորտում դրանց անխուսափելի, և աճող աղիության և աղտոտվածության պատճառով: Որովհետև ֆեդերացիայի այս սուբյեկտներում խնդրահարույց է մնում տեղական ռեսուրսներից քաղցրահամ ջրի ապահովումը. լավագույն դեպքում դա տարեկան պահանջարկի 65%-ն է»,- ասում է Ռազմավարական հետազոտությունների ռուսական ինստիտուտի փորձագետ Աջհար Կուրտովը:

Բացի այդ, «Եվրասիայի» կողմնակիցներն առաջարկում են ջրառի մոտ կեսը արտադրել Դոնից, Կուբանի, Կումայից և Թերեքից ջրանցքը լցնելու համար, սակայն այդ գետերի պաշարները, ըստ գյուղատնտեսության և բնական պաշարների նախարարության: Ռուսաստանի Դաշնությունում արդեն երկար տարիներ չեն ապահովում ջրօգտագործումը հարակից տարածաշրջանում, հատկապես չորային տարիներին։ Ջրանցքի կառուցման ժամանակ սելավատարածքը կկազմի 2668 քմ։ կմ, իսկ շահագործման հանձնելուց հետո՝ գումարած ևս 1650 քառ. կմ. Ըստ Ա. Կուրտովի և բազմաթիվ այլ փորձագետների, ջրանցքի շահագործման պատճառով ստորերկրյա ջրերի բարձրացման հետևանքով ողողված լրացուցիչ տարածքը կգերազանցի 2,5 հազար քառակուսի մետրը: կմ. Իսկ ջրի գոլորշիացման և ջրի ֆիլտրման հետ կապված կորուստները փոխհատուցելու համար պետք է ծախսվի 2,2-2,3 խմ։ կմ ջուր տարեկան։ Եվ վերջիվերջո՝ առնվազն 1373 խմ։ կմ տարեկան կպահանջվի երթուղին կողպելու համար։

Այս ամենը միասին վերցրած բառացիորեն զրկում է շատ ընդարձակ տարածաշրջանին։ Նմանատիպ էին վերոհիշյալ Պետական ​​պլանավորման հանձնաժողովի (1988 թ.) եզրակացությունները. Սակայն նախագծին շատ ավելի կատեգորիկ գնահատական ​​է տալիս Դմիտրի Շևչենկոն՝ «Հյուսիսային Կովկասում համառուսաստանյան էկոլոգիական ժամացույցի» գիտական ​​փորձագետ. մշակվել է ԽՍՀՄ-ում, դրա շինարարությունը սկսվել է 1938 թվականին, սակայն 1941 թվականի հունիսին դադարեցվել է Մինչև 80-ականների վերջը այս նախագիծը չի վերադարձվել ԽՍՀՄ-ին։ Էդ.) չգիտես ինչու որոշեցին, որ 21-րդ դարում ավելի շատ ջուր կար Ռուսաստանի հարավում։ Եվ մենք կարող ենք ապահով կերպով նախագծել 700 կիլոմետր երկարությամբ նավահանգստային ջրանցք, որը կարող է անցնել մինչև 2,5 մետր քաշով լցանավեր, չնայած Ազովի և Կասպից ծովերի բարձրության զգալի տարբերությանը (ավելի քան 45 մետր): Էդ.) Միայն ամենապահպանողական գնահատականներով՝ կողպեքների, մատակարարման ջրանցքների և ջրամբարների համալիր համակարգի կառուցման համար կպահանջվի 15, կամ նույնիսկ 20 միլիարդ դոլարի ծախս...

Եվրասիայի ջրանցքը պետք է հատի Ռոստովի մարզում գտնվող Վեսելովսկոե ջրամբարի ջրաճահճը, որը պաշտպանված է Ռամսարի միջազգային կոնվենցիայով (1971), Ռոստովսկու պետական ​​արգելոցով, իսկ Կալմիկիայում՝ Սև հողերի և Չոգրայսկի պետական ​​կենսոլորտային արգելոցի մի մեծ կղզու հատվածով»:

Բացի այդ, զգուշացնում է Դ.Շևչենկոն, «մինչև 3 հազար քմ կանցնի ջրի տակ։ կմ տափաստաններ, իսկ նավային ջրանցքը ջրով ապահովելու համար Կուբանի և Դոնի գրեթե ողջ ծավալը պետք է թափվի դրա մեջ։ Եվրասիան ջրով լցնելու այլ աղբյուրներ պարզապես չկան»։

Հեղինակին սպառնում է մեղադրել դավադրության տեսաբան լինելու մեջ, սակայն միանգամայն ակնհայտ է, որ այս նախագծում կա կասկածելիորեն հստակ ամերիկյան հետք։ Ակադեմիկոսներ Նեկրասովի և Խաչատուրովի ենթադրությունները ոչ մի տեղից չեն ծնվել. Այս առումով խիստ ուշագրավ է 2017 թվականին Heritage Foundation-ի և ԱՄՆ Ազգային անվտանգության և արտաքին քաղաքականության ինստիտուտի քաղաքագետ, ռազմական փորձագետ Լյուկ Քոֆիի արտահայտած տեսակետը. «... Կասպից ծովը կապված է. արտաքին աշխարհը՝ Վոլգա-Դոն ջրանցքով (տանում է դեպի Ազովի ծով) և Վոլգա-Բալթյան ջրային համակարգով։ Կա նաև Եվրասիական ջրանցք հասկացությունը՝ կյանքի կոչելու դեպքում Կումա-Մանիչ ոռոգման ջրանցքը կվերածվի դեպի Սև ծով ջրային միջանցք և կդառնա Կասպից ծովից դեպի արտաքին մեծ ջրեր ամենակարճ ելքը»։

Հիշեցնենք, որ Կասպից-Պարսից ծոց ջրանցքի նախագիծը գտնվում է ԱՄՆ պատժամիջոցների տակ 1997 թվականից: Եվ սա, ակնհայտորեն, նույնպես պատահական չէ։ Պարզվում է, որ «եվրասիական» պահուստը Վաշինգտոնը համարում է անհամեմատ ավելի շահավետ։

_________________________

Լուսանկարը https://snnwolf.livejournal.com/39921.html

Ռուսաստանի ամբողջ ծովային տարածքը բաժանված է 5 ծովային ավազանների.որում իրականացվում է բեռների և ուղևորների փոխադրման աշխատանքները. Նրանցից յուրաքանչյուրն ունի կոնկրետ տնտեսական շրջաններ։

Բալթյան ավազան- Հյուսիսարևմտյան տնտեսական շրջանը, ինչպես նաև Վոլգա-Վյատկայի և Ուրալի տնտեսական շրջանների մի շարք շրջաններ ձգվում են դեպի այն: Վոլգա-Վյատկայի և Ուրալի տնտեսական շրջանների մուտքն այս ավազան պայմանավորված է արդյունաբերության բարձր զարգացմամբ և մի շարք ճյուղերի արտաքին կապերով։ Այստեղ հիմնական ծովային նավահանգիստներն են՝ Բալտիյսկ, Վիբորգ, Կալինինգրադ, Սանկտ Պետերբուրգ։

Հյուսիսային ավազանբեռնափոխադրում է չորս հարակից տնտեսական շրջաններից՝ Հյուսիսային, Ուրալ, Արևմտյան Սիբիր և մասամբ Արևելյան Սիբիր: Այս ավազանի նավերը բեռնափոխադրումներ են իրականացնում Հեռավոր Հյուսիսի ամբողջ ափի բնակչության և ձեռնարկությունների համար, այսինքն. իրականացնել լայնածավալ կատաբոտաժ այնպիսի արկտիկական նավահանգիստների միջև, ինչպիսիք են Տիկսին, Խաթանգա, Յանա, Ինդիգիրկա, Կոլիմա գետերի գետաբերանները և Պևսկ նավահանգիստը: Այս ավազանի գլխավոր նավահանգիստներն են Արխանգելսկը, Բելոմորսկը, Դիկսոնը, Կանդալակշան, Մուրմանսկը, Նարյան-Մարը, Օնեգան, Պևսկը։

Սև ծով-ԱզովԱվազանը գրավում է բարենպաստ աշխարհագրական դիրք՝ ելքով դեպի Եվրոպայի և Մերձավոր Արևելքի երկրներ։ Դեպի այն ձգվում են Հյուսիսային Կովկասի տնտեսական տարածաշրջանի տարածքի մի մասը, Կենտրոնական, Ուրալի և Վոլգայի տնտեսական շրջանների մի շարք շրջաններ։

Այս ավազանի գլխավոր նավահանգիստներն են՝ Ազովը, Յեյսկը, Նովոռոսիյսկը, Տագանրոգը, Սոչի, Տուապսե։

Կասպից ավազան.Հարակից է Հյուսիսային Կովկասի և Վոլգայի տնտեսական շրջաններին։ Նավարկելի գետերի և ջրանցքների միջոցով կապված է Ռուսաստանի եվրոպական մասի գրեթե բոլոր ծովային ավազանների հետ։ Մախաչկալան խոշոր նավահանգիստ է։ Կառուցվել է Օլյա խորջրյա նավահանգստի առաջին փուլը.

Հեռավոր Արևելքի ավազան.Ընդգրկում է Հեռավորարևելյան տնտեսական տարածաշրջանի զգալի տարածք։ Այս տարածաշրջանում ծովային տրանսպորտը Բերինգի նեղուցից մինչև Վլադիվոստոկ ամբողջ ափի համար տրանսպորտի հիմնական եղանակն է և իրականացնում է փոքր և մեծ կաբոտաժներ, ինչպես նաև միջազգային տրանսպորտ: Ավազանի հիմնական նավահանգիստները՝ Ալեքսանդրովսկ-Սախալինսկի, Վլադիվոստոկ, Մագադան, Նախոդկա, Օխոտսկ, Պետրոպավլովսկ-Կամչատսկի, Պրովիդենիյա, Սովետսկայա Գավան, Ուստ-Կամչատսկ, Խոլմսկ, Յուժնո-Սախալինսկ:

Ծովային նավերի տեղաշարժը կազմակերպվում է կա՛մ ժամանակացույցի համաձայն (սովորաբար գծային բեռնափոխադրումներ, ուղևորափոխադրումներ), կա՛մ հաջորդական թռիչքներով (առանց չվացուցակի նախնական հայտարարման): Ժամանակացույցերը կազմվում են ըստ նախատեսվածի և ուղարկվում են՝ ելնելով կատարման նկատմամբ վերահսկողությունից՝ կատարողականից:

Ծովային տրանսպորտը կառավարվում է Ռուսաստանի Դաշնության տրանսպորտի նախարարության ծովային տրանսպորտի վարչության կողմից: Սա ծովային նավատորմի կառավարման առաջին օղակն է: Երկրորդը բեռնափոխադրող ընկերություն է (ասոցիացիա): Նավահանգիստներն ունեն կառուցվածքային ստորաբաժանումների ընդհանուր կարգավիճակ։

Այժմ որոշվում է Ֆիննական ծոցում՝ Ազովի ծովում՝ Տագանրոգ, Լուգայի ամենամեծ նավահանգիստը կառուցելու հարցը։ Նավագնացության գծային ձևը համակարգված կերպով ընդլայնվում է ինչպես առափնյա, այնպես էլ միջազգային երթևեկության մեջ: Ինտենսիվ աշխատանքներ են տարվում երթևեկության հսկողության մեջ ավտոմատ կառավարման համակարգերի ներդրման ուղղությամբ, հատկապես խոշոր տրանսպորտային հանգույցներում:

Երկրի տնտեսության մեջ առանձնահատուկ տեղ է գրավում ծովային տրանսպորտը։ Նրանք իրականացնում են ամբողջ արտահանման-ներմուծման փոխադրումների 50%-ը։ Նրա նշանակությունը հատկապես մեծ է հյուսիսային և հյուսիսարևելյան շրջաններում։ Ծովային տրանսպորտը տրանսպորտում սերտորեն փոխազդում է երկաթուղային տրանսպորտի հետ: Սա հատկապես կարևոր է ԽՍՀՄ փլուզման ներկա պայմաններում։ Ուղղակի միջմոդալ տրանսպորտը, հատկապես ուղիղ «նավ-վագոն» տարբերակը, պատճառ է դարձել մի շարք նավահանգիստների երկաթուղային կայարանների և գծերի վերակառուցման։ Գետաբերաններում տեղակայված ծովային նավահանգիստներում ծովային և գետային տրանսպորտն ավելի սերտ համագործակցում է: Ծովային տրանսպորտն ավելի ու ավելի է փոխազդում ավտոմոբիլային տրանսպորտի հետ, հատկապես ընդհանուր բեռների փոխադրման հարցում:

Սև ծով-Ազով ավազանը բարենպաստ աշխարհագրական դիրք է գրավում և ելք ունի դեպի Եվրոպայի և Մերձավոր Արևելքի երկրներ։ Դեպի այն ձգվում են Հյուսիսային Կովկասի տնտեսական տարածաշրջանի տարածքի մի մասը, Կենտրոնական, Ուրալի և Վոլգայի տնտեսական շրջանների մի շարք շրջաններ։

Այս ավազանի գլխավոր նավահանգիստներն են՝ Ազովը, Յեյսկը, Նովոռոսիյսկը, Տագանրոգը, Սոչի, Տուապսե։

Կասպից ավազան. Հարակից է Հյուսիսային Կովկասի և Վոլգայի տնտեսական շրջաններին։ Նավարկելի գետերի և ջրանցքների միջոցով կապված է Ռուսաստանի եվրոպական մասի գրեթե բոլոր ծովային ավազանների հետ։ Մախաչկալան խոշոր նավահանգիստ է։ Կառուցվել է Օլյա խորջրյա նավահանգստի առաջին փուլը.

Հեռավոր Արևելքի ավազան. Ընդգրկում է Հեռավորարևելյան տնտեսական տարածաշրջանի զգալի տարածք։ Այս տարածաշրջանում ծովային տրանսպորտը Բերինգի նեղուցից մինչև Վլադիվոստոկ ամբողջ ափի համար տրանսպորտի հիմնական եղանակն է և իրականացնում է փոքր և մեծ կաբոտաժներ, ինչպես նաև միջազգային տրանսպորտ: Ավազանի հիմնական նավահանգիստները՝ Ալեքսանդրովսկ-Սախալինսկի, Վլադիվոստոկ, Մագադան, Նախոդկա, Օխոտսկ, Պետրոպավլովսկ-Կամչատսկի, Պրովիդենիյա, Սովետսկայա Գավան, Ուստ-Կամչատսկ, Խոլմսկ, Յուժնո-Սախալինսկ:

Ծովային նավերի տեղաշարժը կազմակերպվում է կա՛մ ժամանակացույցի համաձայն (սովորաբար գծային բեռնափոխադրումներ, ուղևորափոխադրումներ), կա՛մ հաջորդական թռիչքներով (առանց չվացուցակի նախնական հայտարարման): Ժամանակացույցերը կազմվում են ըստ նախատեսվածի և ուղարկվում են՝ ելնելով կատարման նկատմամբ վերահսկողությունից՝ կատարողականից:

Ծովային տրանսպորտը կառավարվում է Ռուսաստանի Դաշնության տրանսպորտի նախարարության ծովային տրանսպորտի վարչության կողմից: Սա ծովային նավատորմի կառավարման առաջին օղակն է: Երկրորդը բեռնափոխադրող ընկերություն է (ասոցիացիա): Նավահանգիստներն ունեն կառուցվածքային ստորաբաժանումների ընդհանուր կարգավիճակ։

Այժմ որոշվում է Ֆիննական ծոցում՝ Ազովի ծովում՝ Տագանրոգ, Լուգայի ամենամեծ նավահանգիստը կառուցելու հարցը։ Նավագնացության գծային ձևը համակարգված կերպով ընդլայնվում է ինչպես առափնյա, այնպես էլ միջազգային երթևեկության մեջ: Ինտենսիվ աշխատանքներ են տարվում երթևեկության հսկողության մեջ ավտոմատ կառավարման համակարգերի ներդրման ուղղությամբ, հատկապես խոշոր տրանսպորտային հանգույցներում:

Երկրի տնտեսության մեջ առանձնահատուկ տեղ է գրավում ծովային տրանսպորտը։ Նրանք իրականացնում են ամբողջ արտահանման-ներմուծման փոխադրումների 50%-ը։ Նրա նշանակությունը հատկապես մեծ է հյուսիսային և հյուսիսարևելյան շրջաններում։ Ծովային տրանսպորտը տրանսպորտում սերտորեն փոխազդում է երկաթուղային տրանսպորտի հետ: Սա հատկապես կարևոր է ԽՍՀՄ փլուզման ներկա պայմաններում։ Ուղղակի միջմոդալ տրանսպորտը, հատկապես ուղիղ «նավ-վագոն» տարբերակը, պատճառ է դարձել մի շարք նավահանգիստների երկաթուղային կայարանների և գծերի վերակառուցման։ Գետաբերաններում տեղակայված ծովային նավահանգիստներում ծովային և գետային տրանսպորտն ավելի սերտ համագործակցում է: Ծովային տրանսպորտն ավելի ու ավելի է փոխազդում ավտոմոբիլային տրանսպորտի հետ, հատկապես ընդհանուր բեռների փոխադրման հարցում:

2.1. Ծովային տրանսպորտի նյութատեխնիկական բազան.

Դրա ձևավորման առանձնահատկությունները.

Ռուսաստանի Դաշնության ծովային նավատորմի գործունեությունն իրականացվում է ավելի քան 200 ձեռնարկությունների և կազմակերպությունների հիման վրա, այդ թվում՝ 10 ծովային նավագնացային ընկերություններ։ Որպես բաց բաժնետիրական ընկերություններ գրանցված են 10 նավագնացային ընկերություն, 21 ծովային նավահանգիստ և 11 նավանորոգման բակ։ Երկրի համար այս արդյունաբերության կարևորությունից ելնելով՝ պետությունը պահպանում է ծովային նավահանգիստների հիմնական ենթակառուցվածքի վերահսկողությունը։ Այդ նպատակով 1993թ. Բոլոր ծովային նավահանգիստներում ստեղծվել են պետական ​​կառավարման հատուկ մարմիններ (ծովային նավահանգիստների վարչակազմեր), որոնց տիրապետությանն են փոխանցվում նավահանգիստների նավամատույցները, ճեղքվածքները, մոտեցման ուղիները, նավահանգիստների երկաթուղային և ճանապարհային օբյեկտները։ Այս բոլոր օբյեկտները պետության սեփականությունն են և օգտագործվելու են բազմաթիվ հաճախորդների կողմից։ Նավամատույցների և տերմինալների շահագործումը կարող են իրականացվել մասնավոր ընկերությունների կողմից։

Ծովային տրանսպորտին բնորոշ են նյութատեխնիկական բազայի, նավատորմի և նավահանգիստների շահագործման հետևյալ ցուցանիշները.

Նավի տեղաշարժը D - ջրի զանգվածը, որը տեղաշարժվում է նավի կողմից, հավասար է նավի զանգվածին տոննաներով:

DВ նավի ընդհանուր կրող հզորությունը կամ մեռած քաշը բեռի առավելագույն քանակն է Q տոննաներով, ինչպես նաև վառելիքի պաշարներ qT, ջուր qB և մատակարարման բեռ qCH, որը նավը կարող է ընդունել.

DB = Q + qT + qB + qCH:

D նավի զուտ կրողունակությունը բեռների առավելագույն քանակն է (բացառությամբ ջրի, վառելիքի և մատակարարման բեռի) տոննայով, որը նավը կարող է ընդունել փոխադրման համար.

DC = DB - (qT + qB + qCH):

Նավի բեռնատարողությունը նավի բոլոր բեռնատար տարածքների ծավալն է խորանարդ մետրերով:

Նավի գրանցված հզորությունը (նավի ծավալը) - չափման վկայական. Գրանցված հզորությունը կարող է լինել համախառն կամ լրիվ (համախառն) և զուտ (մաքուր): Չափված ծավալային ռեգիստր տոննայով, որը հավասար է 2,83 մ3

WBR նավի համախառն (լրիվ) գրանցված տոննաժը նավի տարածքի չափման արդյունքում ստացված ծավալն է: Օգտագործվում է որպես ցուցիչ ծովային նավահանգիստներում վճարների և տուրքերի հաշվարկման համար:

Զուտ և համախառն գրանցված տոննաժի, մեռած քաշի (մեռած քաշի) և տեղաշարժի միջև կապը կարող է բնութագրվել բանաձևով.

W = 2/3W = 4/9D = 8/27D:

Նավի ճանապարհորդությունը նավի կողմից անցկացրած ժամանակն է մեկնման նավահանգստում բեռնման սկզբից մինչև նավը նոր բեռնման համար դիրքավորվելը:

Նավի նավարկության տևողությունը ներառում է նավարկության և նավարկելու ժամանակը: Նավարկության ժամանակը կախված է նավարկության երկարությունից և նավի արագությունից, մինչդեռ կայանման ժամանակը կախված է բեռնման և բեռնաթափման սարքավորումների աշխատանքից, ինչպես նաև նավահանգիստներում նավի սպասարկման կազմակերպման մակարդակից:

Կան պարզ, բարդ և շրջանաձև թռիչքներ: Երկու նավահանգիստների միջև ապրանքներ կամ ուղևորներ փոխադրելիս նավի ճանապարհորդությունը կոչվում է պարզ ճանապարհորդություն: Մի քանի նավահանգիստների միջև ապրանքներ փոխադրելիս, որոնցից յուրաքանչյուրը բեռնված կամ բեռնաթափված է, ճանապարհորդությունը կոչվում է համալիր: Եթե ​​նավը բեռ է տեղափոխում երկու կամ ավելի նավահանգիստների միջև և վերադառնում է սկզբնական մեկնման նավահանգիստ, նավարկությունը կոչվում է շրջագայություն:

Վազքի ժամանակի KХ գործակիցը tХ վազքի ժամանակի հարաբերակցությունն է ճանապարհորդության TR ընդհանուր տևողությանը.

Բալաստի վազքի գործակիցը KB որոշվում է բալաստի վազքը LB բաժանելով նավի ընդհանուր վազքի L-ի վրա.

Նավի բեռնվածության գործակիցը eZAG-ը ցույց է տալիս նավի կրողունակության օգտագործման աստիճանը նավահանգստից մեկնելու պահին: Այն որոշվում է QF նավի կողմից փաստացի ընդունված բեռի զանգվածը նավի զուտ կրողունակությանը բաժանելով.

eZAG = QФ/DЧ.

Բեռի գործակիցը բնութագրում է այն աստիճանը, որով կրող հզորությունը օգտագործվում է միայն պարզ թռիչքների ժամանակ, այսինքն. առանձին անցումներում: Շրջանաձև կամ բարդ ճանապարհորդությունների ժամանակ, երբ նավերը կարող են նավարկել տարբեր բեռներով և անցումներ կատարել բալաստով, կիրառվում է նավի կրողունակության գործակիցը:

Նավի կրողունակության eН օգտագործման գործակիցը որոշվում է տոննա մղոն åQl դեպի տոննա մղոն åDЧLi:

eХ = åQl/åDЧL.

Նավի օրական 1 տոննա կրող հզորության արտադրողականությունը mTS-ը բարդ ցուցանիշ է, որը բնութագրում է դրա արտադրական հզորությունների օգտագործումը օրական փոխադրումների համար: Այն որոշվում է åQl տոննա մղոնների հարաբերակցությամբ և որոշակի ժամանակահատվածում åDChTE անցկացրած տոնաժային օրերի քանակով:

Ինչպես հայտնի է պալեոաշխարհագրությունից, Կասպից, Սև, Ազովի և Արալյան ծովերի ժամանակակից ջրերը նախկինում կազմում էին մեկ ջրային ավազան, որը պատմական տարբեր ժամանակաշրջաններում կոչվում էր Խվալինյան, Սարմատական ​​և Պոնտական ​​ծովեր։ Մեզ հայտնի տեսքով նշված ջրամբարները հարաբերականորեն (երկրաբանական չափանիշներով) ձևավորվել են վերջերս՝ մոտ 100 հազար տարի առաջ, այսինքն. արդեն չորրորդական շրջանում, երբ մարդը գոյություն ուներ Երկրի վրա: Մինչ այժմ Կասպից և Սև ծովերի մասին խոսելիս օգտագործում են Պոնտո-կասպյան ավազան արտահայտությունը։

Բրինձ. 3.28. Սևծովյան երկրների ձկնորսական գործունեության հարաբերակցությունը.

Ազովի ծով բնութագրվում է իր փոքր չափերով (39 հազար քառ. կմ), փոքր խորություններով (միջինում 7,2 մ) և ծավալով (մոտ 0,3 հազար խորանարդ կմ), այլ ծովերի հետ ջրի թույլ փոխանակմամբ և օվկիանոսների ձևավորման վրա գետերի հոսքի զգալի ազդեցությամբ։ (աղիություն, գազ, կենսագենիկ և հիդրոքիմիական ռեժիմներ) և էկոհամակարգի կենսաբանական (բնակչության կազմը, արտադրողականությունը, էկոլոգիական հարաբերությունները) ասպեկտները (World Ocean..., 2001):

Ազովի ծովում պաշտոնապես գրանցված առավելագույն որսը կազմել է 301 հազար տոննա կամ միջինը մոտ 85 կգ ջրի յուրաքանչյուր հեկտար մակերեսից։ Ելնելով դրանից՝ այս ջրային մարմինը համարվում է ամենաարդյունավետը ոչ միայն նախկին Խորհրդային Միության բոլոր ծովերի մեջ, այլև ամբողջ Համաշխարհային օվկիանոսում (Zenkevich, 1963; Moiseev, 1989): Հաշվարկների համաձայն՝ ձկան տարեկան որսը կազմել է 8,2 գ/քմ։ մ Ֆիտոպլանկտոնի տարեկան արտադրությունը՝ 22500 գ/քմ. մ, zooplankton - 160 գ/քառ. մ, զոոբենթոս -950 գ/քառ. մ, ձուկ՝ 21,3 գ/քառ. m Planktivores-ի, benthophages-ի և գիշատիչների որսի հարաբերակցությունը նման էր 76:21:3: Բնականաբար, վերը նշված պարամետրերը բնութագրում են այն ժամանակաշրջանը, երբ Ազովի ծովում բնապահպանական իրավիճակը բոլորովին այլ էր, քան այժմ: Այստեղ ապրում է մոտ 80 տեսակի ձուկ։

Ինչպես Կասպից ծովի իրավիճակում, հիդրավլիկ շինարարությունը, որը հատուկ մասշտաբի է հասել անցյալ դարի 50-ականների սկզբից, հսկայական ազդեցություն ունեցավ Ազով ծովի էկոհամակարգի վրա։ Արդյունքում արգելափակվել է անդրոմոզ ձկներ արտադրողների (թառափ, ծովատառեխ, թառ, որոշ ցիպրինիդներ և այլն) մուտքը ամբարտակների վերևում գտնվող ձվադրավայրեր: Մակերեւութային արտահոսքի դինամիկան փոխվել է, և գետերի գարնանային վարարումները լիովին դադարել են։ Տեղի է ունեցել ջրհեղեղի ժամանակ ողողված տարածքներում (թառափ, ծովատառեխ, խոզուկ, ցախ, ցախ և այլն) և գետաբերաններում (խոզուկ, խոյ և այլ կարպ) զանգվածային անադրոմ ձկնատեսակների վերարտադրության բնական պայմանների խախտում. . Բազմաթիվ ջրառի կառույցների շահագործումն ուղեկցվել է անչափահաս արժեքավոր առևտրային ձկների զանգվածային մահացմամբ։ Կորուստների ծավալը համեմատելի է տարածաշրջանում արհեստականորեն աճեցված տապակած ձկների քանակի հետ՝ պահպանելու թառափի, ցախի, ցախի, խոյի և վիմբայի պաշարները: Արդյունաբերական արտադրությունն ու գյուղատնտեսությունն իրենց գործունեության արդյունքում առաջացրել են ծովային ջրերի խիստ աղտոտում, ինչպես նաև գետի հոսքի մի մասի անդառնալի դուրսբերում։ Հաճախակի են դարձել ջրային օրգանիզմների զանգվածային մահվան դեպքերը։

Բրինձ. 3.29. Կենցաղային որսը Սև ծովում.

Ազովի ծովի էկոհամակարգում տեղի ունեցած բացասական փոփոխությունների արդյունքում ջրամբարի արտադրողականությունը կտրուկ նվազել է։ Ձկան որսը նվազել է (Նկար 3.26): Եթե ​​30-60-ական թթ. Միջին տարեկան որսը եղել է 175-200 հազար տոննայի մակարդակում, սակայն անցյալ դարի վերջին տասնամյակում այն ​​չի գերազանցել 30 հազար տոննան՝ մոտ 50 հազար տոննա առաջարկվող TAC-ով։ Որսումների նման կտրուկ անկումը կապված է մեկ այլ գործոնի հետ, որը բացասաբար է ազդել ավազանում ձկնորսության վրա՝ ցենտոֆոր Mnemiopsis-ի պատահական ներմուծումը: Արդեն ծովում այս տեսակի հայտնվելու առաջին տարում դադարեցրել են անչոուս որսալը, որը երբեմն ապահովում էր 100-120 հազար տոննայի որս (նկ. 3.27):

Ներկայումս Ազովի ծովում ներքին ձկնորսությունը սուր ճգնաժամ է ապրում։ Դա պայմանավորված է, առաջին հերթին, սանձարձակ որսագողությամբ։ Նրա ազդեցության տակ թառափի ձկների բնական պոպուլյացիաները, ըստ երևույթին, ամբողջությամբ ոչնչացվել են։ Ամեն դեպքում, նույնիսկ արհեստական ​​վերարտադրության նպատակով արդեն հնարավոր չէ բավարար քանակությամբ արտադրողներ որսալ։ Ռուսաստանի և Ուկրաինայի միջև ծովային ձկնորսության ոլորտում չլուծված խնդիրներ կան. Հայրենական ձկնորսներն ամբողջությամբ չեն շահագործում արդյունաբերական ձկնորսության հնարավոր ծավալները։ Առաջին հերթին խոսքը վերաբերում է շպրետներին և մակրոֆիտներին, որոնց TAC-ը 2007 թվականին առաջարկվում է համապատասխանաբար 40 և 160 հազար տոննա (FSUE «AzNIRH» 2005 թվականի հետազոտական ​​գործունեության հիմնական արդյունքները)

Բրինձ. 3.30. Սև ծովում հիմնական առևտրային ձկնատեսակների ներքին որսը:

Սեւ ծով ամենամեծն ու ամենախորը Պոնտո-Կասպյան ավազանում: Ջրի մակերեսի ընդհանուր մակերեսը կազմում է 432 հազար քառակուսի մետր։ կմ. Միջին խորությունը՝ 1315 մ Աղիությունը՝ 17,5%։

Այստեղ գրանցված է ձկների 184 տեսակ և ենթատեսակ (Berg, 1949; Svetovidov, 1964): Ծովում ջրածնի սուլֆիդային գոտու առկայության պատճառով հատակի օրգանիզմները ապրում են նրա տարածքի միայն 20%-ում։ Տարածքների մեծ մասում կյանքի ստորին սահմանն անցնում է 120-135 մ խորության վրա։ 2005): Ավելի շատ են ծովի մակերևութային շերտերում ապրող պելագիկ տեսակները (սպրետ, անչոուս, սկումբրիա, բոնիտո, սկումբրիա, կապույտ ձուկ): Մինչև 20-րդ դարի 60-ականների կեսերը այս ջրամբարում կային մեծ թվով գերիշխող ձկնատեսակներ՝ համեմատաբար ցածր կենսազանգվածով։ Այս տասնամյակի վերջում իխտիոցենի կայունությունը խախտվեց։ Եղել է իխտիոմասի աճ՝ այն տրամադրող տեսակների միաժամանակյա նվազմամբ (1.c):

Սև ծովն ունի ձկան ամենացածր արտադրողականությունը Ռուսաստանի բոլոր առևտրային ծովերի միջև: Նշված ցուցանիշը 3 գ/քմ է։ մ տարեկան: Ֆիտոպլանկտոնի, զոոպլանկտոնի և զոոբենթոսի տարեկան արտադրությունը համապատասխանաբար կազմում է 7620, 711, 660 գ/քմ։ մ Պլանկտիվորների, բենթոֆագների և գիշատիչների որսի հարաբերակցությունը 82:7:11 է:

Բրինձ. 3.31. Ռուսական ձկնորսությունների կազմը Բարենցի շրջանում կապելինի համեմատաբար բարձր առատությամբ (2002 թ.):

50-ականներին և մինչև 60-ականների վերջը։ Որսված ձկների կեսից ավելին ներկայացված է եղել շատ ավելի արժեքավոր տեսակներով՝ բոնիտո, սկումբրիա, լուֆա, խոշոր ձիասկումբրիա, թրթուր, մուլետ, մուլետ: Այնուհետև սևծովյան ձկնային համայնքի կազմի փոփոխությունների պատճառով որսում աճել է մանր պելագիկ ձկների տեսակարար կշիռը։

Քննարկվող ավազանում ամենաակտիվ ձկնորսությունը ներկայումս իրականացվում է Türkiye-ի կողմից (նկ. 3.28): Ուկրաինան, որը որսի ծավալներով երկրորդ տեղում է, արտադրում է գրեթե 10 անգամ ավելի քիչ ձուկ։ ԽՍՀՄ-ի ժամանակ կենցաղային որսը հասել է 150-190 հազար տոննայի, իսկ ընդհանուրը բոլոր երկրների կողմից՝ 740-900 հազար տոննայի (World Ocean..., 2001; Moiseev, 1989): Միևնույն ժամանակ, ռուսական որսերն իրենք առավելագույնն էին 70-80-ական թվականներին՝ միջինը 57 հազար տոննա (Նկար 3.29): Ձկնորսության հիմնական օբյեկտներն են եղել խարիսխը և շղարշը, որոնք կազմում են որսի համապատասխանաբար 81 և 12%-ը։ 80-ականների վերջից մինչև 90-ական թթ. Սովորական ձկնատեսակների պաշարների աղետալի անկում է գրանցվել (և, համապատասխանաբար, ներքին արտադրությունը՝ տարեկան մինչև 700-1700 տոննա)՝ կապված Սև ծովում ctenophore Mnemiopsis-ի ինտենսիվ զարգացման հետ։ Վերջին շրջանում ռուսական որսը մի փոքր ավելացել է և կազմում է 20 հազար տոննայից մի փոքր ավելի։ Ձկնորսության հիմնական թիրախները դեռևս անչոուսն ու շղարշն են (Նկար 3.30): Սակայն նրանց հարաբերակցությունը փոխվել է հօգուտ վերջին տեսակի։ Բացի երկու ամենաառատ հիդրոբիոնտներից, որսում պարբերաբար հանդիպում են սղոցաձուկը, սկումբրիան, կարմրուկը, թմբուկը, սպիտակաձուկը, շնաձուկը և որոշ այլ ձկնատեսակներ (Luts et al., 2005):

Բրինձ. 3.32. Ռուսական որսերի կազմը Բարենցի շրջանում կապելինային ձկնորսության արգելքի տակ (2004 թ.):

Սև ծովի ռուսական հատվածում ջրային կենսաբանական ռեսուրսների առևտրային պաշարները դեռևս համեմատաբար բարձր են՝ շիճուկ՝ 150-200 հազար տոննա, սպիտակամորթ՝ 20 հազար տոննա, ռապանա՝ 200 հազար տոննա, ցիստոսեյրա՝ 1-2 միլիոն տոննա։ 2002թ.-ի ընդհանուր TAC-ը որոշվել է 63,4 հազար տոննա, որից 50 հազար տոննան՝ շիլա: Այնուամենայնիվ, իրական որսերը փոքր են: Մինչև 2000 թվականը արդյունահանվել է 5 հազար տոննայից պակաս նույն շպրտ. Ըստ գիտնականների (Համառոտ արդյունքներ..., 2002), այս օբյեկտի պաշարների նման թույլ զարգացման պատճառն այն է, որ ռուսական ջրերում նախիրի միայն մի մասն է կազմում առևտրային ագրեգացիաներ։ Բացի այդ, ցողունային ձկնորսությունն ինքնին այնքան էլ եկամտաբեր չէ, ուստի նրա որսը մնում է ոչ շատ բարձր:

Չնայած արդյունաբերողների կողմից առավել տարածված տեսակները որսալու թույլ հետաքրքրությանը, գիտության կողմից առաջարկվող որսի ծավալներն անընդհատ աճում են: Օրինակ՝ 2004 թվականին Սև ծովում ներքին ձկնորսության ընդհանուր TAC-ը կազմել է 315,6 հազար տոննա, որից 240 հազար տոննան ջրիմուռներ են, իսկ 10 հազար տոննան՝ ռապանա: Այնուամենայնիվ, հաջորդ՝ 2005 թվականին, ռապանան և ջրիմուռները բացառվեցին կանխատեսումներից, և TAC-ը առաջարկվեց 67 հազար տոննա: 2006 թվականին առաջարկվել է որսալ 109 հազար տոննա ջրիմուռ, 21 հազար տոննա շպրոտ, 2,8 հազար տոննա ռապանա։ Դժվար է պատկերացնել, որ մեկ տարվա ընթացքում, ձկնորսական ճնշման իսպառ բացակայության պայմաններում, ռապանան և ջրիմուռների բոլոր տեսակները նախ միասին անհետացել են, իսկ հետո նկատելի քանակությամբ նորից հայտնվել։ Ըստ երևույթին, այս դրվագը ևս մեկ անգամ վկայում է ռուսական ձկնորսության առգրավումների հնարավոր ծավալները արհեստականորեն ուռճացնելու ցանկության մասին, որն ակնհայտորեն դրսևորվեց 2004թ. 2007թ.-ի համար առաջարկվում է 42 հազար տոննա սփրատի համար, ռապանայի համար՝ 10 հազար տոննա, մակրոֆիտների համար՝ 40 հազար տոննա: Առևտրային առումով առավել պահանջարկ ունեցող օբյեկտների TAC-ը շատ ավելի համեստ է: Պիլենգա՝ 0,5 հազար տոննա, անչոուս՝ 6,5 հազար տոննա, սուս՝ 1,2 հազար տոննա, սկումբրիա՝ 2,4 հազար տոննա, կարմրուկ՝ 0,24 հազար տոննա 2005):

/ՏԱՍՍ-ԴՈՍԻԵՐ/ Սեւծովյան ավազանի 17 ծովային նավահանգիստ գրանցված է Ծովային եւ գետային տրանսպորտի դաշնային գործակալության ռեգիստրում, որոնցից հինգը՝ Ղրիմում։ 2013 թվականին ավազանի ծովային նավահանգիստների (ներառյալ Ղրիմի նավահանգիստները) բեռնաշրջանառությունը կազմել է 185,7 մլն տոննա (ըստ Ռուսաստանի Առևտրային ծովային նավահանգիստների ասոցիացիայի և Ուկրաինայի ծովային նավահանգիստների վարչության տվյալների)։

Ռուսաստանի ամենամեծ նավահանգիստը և ավազանն է Նովոռոսիյսկ ծովային նավահանգիստ. Այն գտնվում է Կրասնոդարի երկրամասի Նովոռոսիյսկի Ցեմեսի առանց սառույցի ծոցում։ Ստեղծվել է 1845 թվականին։ Տարածքը՝ 238 հա, նավամատույցների քանակը՝ 88, բեռների տերմինալի հզորությունը՝ 152,109 մլն տոննա, բեռնաշրջանառությունը 2013 թվականին՝ 112,6 մլն տոննա Ուղևորային տերմինալի հզորությունը՝ 1,663 մլն մարդ։ Նավահանգստի տերմինալներն ու ենթակառուցվածքները կառավարող խոշորագույն ընկերությունը Նովոռոսիյսկի կոմերցիոն ծովային նավահանգիստն է (NCSP), որի բաժնետոմսերի 50,1%-ը վերահսկվում է Novoport Holding Ltd-ի կողմից։ (շահառուներն են «Տրանսնեֆտ» ԲԲԸ-ն և Զիյավուդին Մագոմեդովի «Սումմա» խումբը): Ներկայումս «Տրանսնեֆտի» և «Սումմայի» միջև բանակցություններ են ընթանում ՌԴ կառավարության մասնակցությամբ՝ NCSP-ի նավթային և չոր բեռների ակտիվների բաժանման շուրջ։

Ազովի նավահանգիստ. Գտնվում է Ռոստովի մարզում՝ Դոն և Ազովկա գետերի ափին։ 2009 թվականին ստացել է ծովային նավահանգստի կարգավիճակ: Տարածքը՝ 134,05 հա, նավամատույցների քանակը՝ 27, բեռների տերմինալի հզորությունը՝ 10,134 մլն տոննա, բեռնաշրջանառությունը 2013 թվականին՝ 1,299 մլն տոննա։

Անապա նավահանգիստ.Գտնվում է Անապայում՝ Սև ծովի ափին (Կրասնոդարի երկրամաս): Հիմնադրվել է 1846 թվականին։ Տարածքը՝ 1,5 հա, նավամատույցների թիվը՝ հինգ, բեռների տերմինալի հզորությունը՝ 374 հազար տոննա։ Ուղևորային տերմինալի տարեկան թողունակությունը 500 հազար մարդ է։

Գելենջիկի ծովային նավահանգիստ. Գտնվում է Գելենջիկ ծովածոցում՝ Սև ծովի ափին (Կրասնոդարի երկրամաս): Նավահանգստի կարգավիճակ է ստացել 2009 թվականին: Տարածքի մակերեսը կազմում է 6,73 հա, նավահանգիստների թիվը՝ ինը, բեռնատար տերմինալները՝ 250 հազար տոննա: Ուղևորային տերմինալի տարեկան թողունակությունը 185 հազար մարդ է։

Եվպատորիա ծովային առևտրային նավահանգիստ. Գտնվում է Ղրիմի Եվպատորիա ծոցում, Սև ծովի Կալամիցկի ծոցի հյուսիսային ափին և Դոնուզլավ լճում։ Տարածքի մակերեսը կազմում է 22,5 հա, նավամատույցների թիվը՝ 10, բեռնատար տերմինալների թողունակությունը՝ մոտ 4 մլն տոննա, բեռնաշրջանառությունը 2013 թվականին՝ 978 հազար տոննա։

Յիսկի նավահանգիստ. Գտնվում է Յեյսկ քաղաքում (Կրասնոդարի երկրամաս), Ազովի ծովի Տագանրոգ ծոցի հարավային ափին, հիմնադրվել է 1848 թվականին։ Տարածքի մակերեսը՝ 68,61 հա, նավամատույցների քանակը՝ 15, բեռների տերմինալի հզորությունը՝ 5,653 մլն տոննա։ , բեռնափոխադրումների ծավալը 2013 թվականին՝ 1,916 մլն տոննա։

Պորտ Կավկազ. Գտնվում է Կերչի նեղուցի Չուշկայի վրա (Կրասնոդարի երկրամաս): Կառուցվել է 1953 թվականին: Տարածքը՝ 46,5 հեկտար, նավամատույցների քանակը՝ ութ, բեռների տերմինալի հզորությունը՝ 8,42 մլն տոննա, բեռնափոխադրումների ծավալը 2013 թվականին՝ 7,9 մլն տոննա Ուղևորային տերմինալի հզորությունը՝ 400 հազար մարդ նավահանգիստը։

Կերչի ծովային առևտրային նավահանգիստ. Գտնվում է Կերչում (Ղրիմի Հանրապետություն) Կերչի նեղուցի ափին։ Հիմնադրվել է 1821 թվականին։ Տարածքը՝ 26 հա, նավամատույցների քանակը՝ 10, բեռնաշրջանառությունը 2013 թվականին՝ 2,8 մլն տոննա Նավահանգիստը շահագործում է դեպի Կրասնոդարի երկրամաս (նավահանգիստ Կովկաս)։

Ռոստովի ծովային առևտրային նավահանգիստ. Գտնվում է Դոնի Ռոստովում՝ Դոնի ափին (Ռոստովի մարզ)։ 2010 թվականին ստացել է ծովային նավահանգստի կարգավիճակ: Տարածքը՝ 284,23 հա, նավամատույցների քանակը՝ 54, բեռների տերմինալի հզորությունը՝ 12,853 մլն տոննա, բեռնափոխադրումների ծավալը 2013 թվականին՝ 10,8 մլն տոննա։

Սևաստոպոլ ծովային նավահանգիստ. Հիմնադրվել է 1784 թվականին։ Տարածքը՝ 215,6 հա, նավամատույցների քանակը՝ 39, բեռների տերմինալի հզորությունը՝ 5,891 մլն տոննա, բեռնաշրջանառությունը 2013 թվականին՝ 4,8 մլն տոննա Ուղևորային տերմինալի հզորությունը՝ տարեկան 35 հազար մարդ։

Սոչիի ծովային նավահանգիստ. Այն բաղկացած է Կրասնոդարի երկրամասի Սև ծովի ափին գտնվող երկու նավահանգիստներից՝ Սոչիի ծովային առևտրային նավահանգիստից և Ադլերի Իմերեթի նավահանգստից, որը կառուցվել է 2014 թվականի ձմեռային օլիմպիական խաղերի համար: Տարածքի ընդհանուր մակերեսը 76 հեկտար է, նավամատույցների թիվը՝ 28, բեռնատար տերմինալների թողունակությունը՝ ավելի քան 5 մլն տոննա, բեռնաշրջանառությունը 2013 թվականին՝ մոտ 3 մլն տոննա 250 հազար մարդ.

Տագանրոգ ծովային առևտրային նավահանգիստ. Գտնվում է Ռոստովի մարզում՝ Տագանրոգում՝ Ազովի ծովի ափին։ Նավահանգստի կարգավիճակ է ստացել 2009 թվականին: Տարածքը՝ 53,99 հա, նավամատույցների քանակը՝ 11, բեռների տերմինալի հզորությունը՝ 4,64 մլն տոննա, բեռնափոխադրումների ծավալը 2013 թվականին՝ 1,382 մլն տոննա Ուղևորային տերմինալի տարեկան թողունակությունը՝ 70 հազ.

Թամանի ծովային նավահանգիստ. Գտնվում է Կրասնոդարի երկրամասի Ժելեզնի Ռոգ հրվանդանի մոտ, այն կառուցվում է 1990-ականներից։ Մասամբ շահագործման է հանձնվել։ Տարածքի մակերեսը կազմում է 36,49 հա, նավամատույցների թիվը՝ ութ, բեռնատար տերմինալների թողունակությունը՝ 17,6 մլն տոննա, բեռնաշրջանառությունը 2013 թվականին՝ 9,5 մլն տոննա։

Ծովային Թեմրյուկ. Գտնվում է Ազովի ծովի ափին՝ Տեմրյուկ ծոցում (Կրասնոդարի երկրամաս)։ Ստացել է ծովային նավահանգստի կարգավիճակ 1998թ. Տարածքը՝ 229,2 հա, նավամատույցների քանակը՝ 12, բեռների տերմինալի հզորությունը՝ 6,79 մլն տոննա, բեռնաշրջանառությունը 2013 թվականին՝ մոտ 2 մլն տոննա։

Տուապսե ծովային առևտրային նավահանգիստ. Գտնվում է Տուապսեում՝ Սև ծովի ափին (Կրասնոդարի երկրամաս): Կառուցվել է 1898 թվականին։ Տարածքը՝ 37,75 հա, նավամատույցների քանակը՝ 34, բեռների տերմինալի հզորությունը՝ 37,46 մլն տոննա, բեռնաշրջանառությունը 2013 թվականին՝ 17,7 մլն տոննա։

Ֆեոդոսիա ծովային առևտրային նավահանգիստ. Գտնվում է Ղրիմի հարավարևելյան ափին՝ Թեոդոսիայում։ Կառուցվել է 1895 թվականին Տարածքը՝ 13,44 հա, նավամատույցների թիվը՝ հինգ, բեռնաշրջանառությունը 2013 թվականին՝ 2,6 մլն տոննա։

Յալթայի նավահանգիստ. Գտնվում է Ղրիմի հարավային ափին Յալթայում։ Տարածքը՝ 12,15 հա, նավամատույցների թիվը՝ հինգ, բեռնաշրջանառությունը 2013 թվականին՝ 200 հազ.