Xəzər-Azov-Qara dəniz hövzəsi. Makoedov A., Kozhemyako O.N.

Bu il mayın 14-də Soçidə Ali Avrasiya İqtisadi Şurasının iclasında. Qazaxıstan prezidenti Nursultan Nazarbayev Xəzər dənizi ilə Azov-Qara dəniz hövzəsi arasında Avrasiya gəmiçilik kanalının tikintisi layihəsinə qayıtmağı təklif edib. Onun fikrincə, belə bir kanal həm Qazaxıstan Respublikası, həm də Rusiya Federasiyası üçün faydalı olacaq. Yeri gəlmişkən, Qazaxıstan tərəfi ilk dəfə deyil ki, bu cür təklif artıq 2007-ci ildə irəli sürülüb.

Coğrafi baxımdan kanal Xəzər dənizini Azov-Qara dəniz hövzəsi ilə birbaşa birləşdirəcək və kanalın Xəzər “nöqtəsi” (Kalmıkların Laqan limanı və ya Dağıstanın şimalı nəzərdə tutulur) Aktau liman ərazisinə ən yaxındır. Manqışlak - bu, xatırlayın, Qazaxıstanın Xəzər yarımadasıdır. Bu baxımdan xarakterikdir ki, 1980-ci illərin sonlarından Kalmıkiya hakimiyyəti Rusiyanın əsas Xəzər limanına çevirmək üçün öz Laqanski limanını (hazırda sahilboyu limandır) modernləşdirməkdə israr edir. Bu, cari il aprelin sonunda Rusiya Federasiyası Dövlət Şurasının işçi qrupunun Rusiyanın Xəzər regionunda nəqliyyat infrastrukturunun inkişafı ilə bağlı iclasının hazırlanması üçün Həştərxanda görüşündə də özünü büruzə verdi.

Avrasiya kanalının təklif olunan marşrutu (qırmızı)

Kanalın lehinə əsas arqumentlər, bir sözlə, belədir: onlar deyirlər ki, Rusiya əlavə və zahirən artan tranzit gəlirləri əldə edə biləcək ki, bu da Kalmık (yaxud Dağıstan) büdcəsini dolduracaq. Qazaxıstan isə öz xarici ticarətinin, xüsusən də neft ixracının həcmini xeyli artıra biləcək. Nəhayət, Xəzər dənizi qlobal nəqliyyat sisteminə inteqrasiya olunacaq. Düzdür, təşəbbüskar tərəflər nədənsə kanalla yükdaşımaların faktiki həcmlərini və onların əmtəə strukturunu dəqiqləşdirmirlər.

Bu arada Rusiya nəqliyyat nazirinin müavini Viktor Olerski 24 fevral 2011-ci ildə bəyan edib ki, “bu gün Qazaxıstandan olan həmkarlarımız Avrasiya kanalı üçün kifayət qədər yük bazasının həcmini təsdiq edə bilmirlər”. Baxmayaraq ki, “əvvəllər bura neft göndərməyi planlaşdırırdılar, indi bu boru kəmərindən keçəcək. Ona görə də bu gün onun tikintisinə böyük sərmayə qoymağın mənası yoxdur...”

Qeyd: Qazaxıstanın ixrac-idxal daşımaları və onun ərazisindən tranzit keçməsi hələ ki, onun bütün nəqliyyat imkanlarını yükləmək iqtidarında deyil: sonuncu, mövcud məlumatlara görə, məcmu olaraq 75%-dən çox olmayan (2011-2017) istifadə olunur. əsasən ölkənin coğrafi mövqeyi ilə bağlıdır. Lakin Qazaxıstan Respublikasının xarici ticarət daşımalarının ümumi həcminin ən azı üçdə biri və trans-Qazaxıstan tranziti ənənəvi olaraq əsasən Rusiya Federasiyası vasitəsilə həyata keçirilir (onun illik həcminin demək olar ki, yarısı). Eyni zamanda, biz vurğulayırıq ki, Qazaxıstan tərəfi heç vaxt nə məşhur Tengiz - Atırau (Qazaxıstan) - Həştərxan - Komsomolsk - Armavir - Tixoretsk - Novorossiysk (RF) limanı neft kəmərinin kifayət qədər daşıma qabiliyyətindən şikayət etməyib. və ya digər trans-rus magistralları və limanları. Amma buna baxmayaraq…

Görünür, niyyət Moskvanı bu layihə üçün hansısa beynəlxalq statusa “inandırmaq” və beləliklə, de-yure və ya de-fakto həm Xəzər dənizini, həm də Rusiya Federasiyasına bitişik su yollarını xarici gəmilər üçün açmaqdır. Hər halda, ABŞ-ın Qazaxıstandakı bəzi ticarət və diplomatik nümayəndələri, mövcud məlumata görə, artıq bir neçə ildir ki, Qazaxıstan tərəfi ilə bu məsələ ilə bağlı qeyri-rəsmi məsləhətləşmələr aparırlar.

Artıq yuxarıda qeyd olundu ki, 1987-1988-ci illərdə, ölkədə siyasi və iqtisadi vəziyyətin sürətlə pisləşdiyi bir vaxtda Kalmıkiya hakimiyyət orqanları oxşar bir şey təklif etdilər. Lakin hələ də mövcud olan SSRİ Dövlət Plan Komitəsinin ixtisaslaşmış komissiyası iqtisadi və ekoloji səbəblərə görə layihəni rədd etdi. Üstəlik, eyni komissiyanın fikrincə, lakonik olsa da, “layihənin əsasları əvvəllər bəzi ABŞ ekspertləri tərəfindən hazırlanmışdı”. Rəsmi olaraq kimin adı çəkilməyib, lakin akademik iqtisadçılar N.N. və MİT bu işə qarışmış ola bilər.

Kanalın əsas parametrləri aşağıdakılardır: uzunluq, seçimdən asılı olaraq - 675-850 km. Onun 6 şlüz olmalıdır. Yükgötürmə qabiliyyəti - ən azı 40 milyon ton/il. “Super-rekord” daşıma qabiliyyətinə malik gəmilərdən keçmək planlaşdırılır - 8 min tona qədər. Təxmini investisiya dəyəri 4,5-6,3 milyard dollar, tikinti müddəti 6-8 ildir.

Bəs bu cür xərclər hansı dinamikada olacaq və ya ən azı özünü ödəyə biləcək? Təkrar edək, layihənin tərəfdarları kanalın yük bazası ilə bağlı dəqiqləşdirmələrdən “qaçırlar”, buna görə də onun geri qaytarılması ilə bağlı suallar da aydın cavabsız qalır. BMT-nin Avropa İqtisadi Komissiyasının Daxili Su Nəqliyyatı Komitəsi (2016) və SNPO “Ekohidrotexnika” (2008) tərəfindən ekspert qiymətləndirmələri demək olar ki, üst-üstə düşür: 90-95% geri qaytarılma ən erkən 14-15-ci ildə mümkündür, lakin ən azı 30 milyon ton illik daşınma ilə.

Bununla belə, söhbət təkcə iqtisadiyyatdan getmir. “Avrasiya”da təbii və süni su obyektlərindən istifadə edilməsi nəzərdə tutulur. Daha doğrusu, Xəzər dənizi - Kuma çayı - göllər marşrutu boyunca arteriya qurmaq / kanallar Şərq və Qərb Manych - Rostov Azov region. Bununla bağlı aydınlıq gətirək: 1930-cu illərin sonunda Qərbi Manyçda su anbarları və onlardan qidalanan suvarma sistemləri kaskadı quruldu. Bunlar Ust-Manıç, Veselovskoye və Proletarskoye su anbarlarıdır. 70-ci illərin ortalarında isə Şərqi Manyçda cənub-qərb Kalmıkiya və Stavropolun şərq rayonlarının ən quraq ərazilərini sulamaq və suvarmaq üçün dördüncü, daha böyük Chogray su anbarı tikildi. Üstəlik, bütün bu obyektlər kanalın uzunluğunun demək olar ki, yarısını təşkil edir.

Ancaq bir çox ekspertlərin fikrincə, belə bir kanalın tikintisi və xüsusən də istismarı halında onlar tamamilə sıradan çıxacaqlar. Müvafiq olaraq, Kalmıkiya, Şimali Dağıstan, şimal və şimal-şərq Stavropolun əksəriyyətində kənd təsərrüfatının çoxsaylı sahələri faktiki olaraq ləğv ediləcək. Üstəlik, belə geniş bir bölgə üçün açıq-aşkar və əslində qeyri-müəyyən ekoloji nəticələrlə.

Təklif olunan kanalın əsas su təchizatı hövzəsi

Bundan əlavə, yeni arteriya əsasən dəniz (yəni duzlu) su ilə doldurulacaq və bu, Stavropol və Krasnodar ərazilərində, eləcə də Kalmıkiya, Dağıstan və Rostov vilayətində ekoloji tarazlığı pozacaq. Yəni bu geniş ərazidə təbiətə böyük zərbə dəyəcək. “Və xüsusilə şirin su ehtiyatları sahəsində onların qaçılmaz və artan duzluluğu və çirklənməsi səbəbindən. Çünki Federasiyanın bu subyektlərində yerli resurslardan şirin su ilə təminat problemli olaraq qalır: ən yaxşı halda bu, illik tələbatın 65%-ni təşkil edir”, - Rusiya Strateji Araşdırmalar İnstitutunun eksperti Adzhar Kurtov deyir.

Bundan əlavə, "Avrasiya" tərəfdarları, Kənd Təsərrüfatı Nazirliyi və Təbii Sərvətlər Nazirliyinin məlumatına görə, Don, Kuban, Kuma və Terekdən kanalı doldurmaq üçün su qəbulunun təxminən yarısını, lakin bu çayların ehtiyatlarını istehsal etməyi təklif edirlər. Rusiya Federasiyası, qonşu bölgədə uzun illərdir ki, xüsusilə quru illərdə su istifadəsini təmin etmir. Kanalın tikintisi zamanı sel sahəsi 2668 kvadratmetr olacaq. km, istismara verildikdən sonra isə daha 1650 kv. km. A.Kurtov və bir çox digər mütəxəssislərin fikrincə, kanalın istismarı ilə əlaqədar olaraq qalxan qrunt suları ilə su basmış əlavə torpaq sahəsi 2,5 min kvadratmetrdən çox olacaq. km. Suyun buxarlanması və suyun filtrasiyası ilə bağlı itkiləri kompensasiya etmək üçün 2,2-2,3 kubmetr xərclənməlidir. km su. Və ən azı 1373 kubmetr. marşrutu bağlamaq üçün ildə km tələb olunacaq.

Bütün bunlar birlikdə alınsa, sözün əsl mənasında çox geniş bir bölgəni məhrum edir. Yuxarıda adı çəkilən Dövlət Plan Komissiyasının (1988) nəticələri oxşar idi. Lakin layihənin daha qəti şəkildə qiymətləndirilməsini “Şimali Qafqazda Ümumrusiya Ekoloji Müşahidə”nin elmi eksperti Dmitri Şevçenko verib: “1930-cu illərin proyektorlarının izləyiciləri (1936-cı ilə qədər belə bir kanal üçün layihə hazırlanıb) SSRİ-də inkişaf etdirildi, onun tikintisi 1938-ci ildə başladı, lakin 1941-ci ilin iyununda dayandırıldı, 80-ci illərin sonuna qədər bu layihə SSRİ-yə qaytarılmadı. Ed.) nədənsə 21-ci əsrdə Rusiyanın cənubunda daha çox su olduğuna qərar verdilər. Biz Azov və Xəzər dənizləri arasında (45 metrdən çox) yüksəklik fərqinə baxmayaraq, 2,5 metrə qədər su çəkmə qabiliyyətinə malik tankerləri keçə bilən 700 kilometrlik gəmi kanalını təhlükəsiz şəkildə layihələndirə bilərik. Ed.). Yalnız ən mühafizəkar hesablamalara görə, mürəkkəb qıfıllar, təchizat kanalları və su anbarları sisteminin tikintisi üçün 15, hətta 20 milyard dollar xərc tələb olunur...

Avrasiya kanalı beynəlxalq Ramsar Konvensiyası (1971) ilə qorunan Rostov vilayətindəki Veselovskoe su anbarı bataqlıq ərazisini, Rostovski dövlət qoruğu və Kalmıkiyada - Qara Torpaqlar və Çoqrayski dövlət biosfer qoruğunun böyük ada hissəsini kəsməlidir.

Bundan əlavə, D.Şevçenko xəbərdarlıq edir ki, “3 min kvadratmetrə qədər ərazi su altında qalacaq. km çöllər və gəmiçilik kanalını su ilə təmin etmək üçün Kuban və Donun demək olar ki, bütün həcmi ona axıdılmalı olacaq. Sadəcə olaraq Avrasiyanı su ilə doldurmaq üçün başqa mənbələr yoxdur”.

Müəllifi sui-qəsd nəzəriyyəçisi olmaqda ittiham etmək riski var, lakin bu layihədə şübhəli şəkildə açıq-aydın Amerika izinin olduğu çox açıqdır. Akademiklər Nekrasov və Xaçaturovun fərziyyələri heç nədən yaranmayıb. Bu baxımdan 2017-ci ildə İrs Fondunun və ABŞ Milli Təhlükəsizlik və Xarici Siyasət İnstitutunun politoloqu, hərbi eksperti Lyuk Koffinin səsləndirdiyi fikir çox diqqətəlayiqdir: “... Xəzər dənizi Volqa-Don kanalı (Azov dənizinə aparan) və Volqa-Baltik su yolu sistemi vasitəsilə xarici dünyaya. Avrasiya kanalı konsepsiyası da var: reallaşacağı təqdirdə Kuma-Manıç suvarma kanalı Qara dənizə su dəhlizinə çevriləcək və Xəzər dənizindən xarici böyük sulara ən qısa çıxış yolu olacaq”.

Xatırladaq ki, Xəzər-Fars körfəzi kanalı layihəsi 1997-ci ildən ABŞ-ın sanksiyaları altındadır. Bu da təsadüfi deyil. Belə çıxır ki, “Avrasiya” ehtiyatı Vaşinqton tərəfindən müqayisə olunmayacaq dərəcədə daha sərfəli hesab edilir.

_________________________

Şəkil https://snnwolf.livejournal.com/39921.html

Rusiyanın bütün dəniz ərazisi 5 dəniz hövzəsinə bölünür, burada yüklərin və sərnişinlərin daşınması işi həyata keçirilir. Onların hər birinin konkret iqtisadi rayonları var.

Baltik hövzəsi- Şimal-Qərb iqtisadi rayonu, eləcə də Volqa-Vyatka və Ural iqtisadi rayonlarının bir sıra bölgələri ona doğru cazibədardır. Volqa-Vyatka və Ural iqtisadi rayonlarının bu hövzəyə daxil olması sənayenin yüksək inkişafı və bir sıra sənaye sahələrinin xarici əlaqələri ilə bağlıdır. Burada əsas dəniz limanları bunlardır: Baltiysk, Vıborq, Kalininqrad, Sankt-Peterburq.

Şimal hövzəsi dörd qonşu iqtisadi rayondan yük daşınır: Şimali, Ural, Qərbi Sibir və qismən Şərqi Sibir. Bu hövzənin gəmiləri Uzaq Şimalın bütün sahillərinin əhalisi və müəssisələri üçün yük daşımalarını həyata keçirir, yəni. Tiksi kimi Arktika limanları, Xatanqa, Yana, İndigirka, Kolıma çaylarının mənsəbləri və Pevsk limanı arasında geniş kabotaj həyata keçirir. Bu hövzənin əsas limanları Arxangelsk, Belomorsk, Dikson, Kandalakşa, Murmansk, Naryan-Mar, Oneqa, Pevskdir.

Qara dəniz-Azov Hövzə Avropa və Yaxın Şərq ölkələrinə çıxışı olan əlverişli coğrafi mövqeyə malikdir. Şimali Qafqaz iqtisadi rayonu ərazisinin bir hissəsi, Mərkəzi, Ural və Volqa iqtisadi rayonlarının bir sıra rayonları ona doğru cazibədardır.

Bu hövzənin əsas limanları bunlardır: Azov, Yeysk, Novorossiysk, Taqanroq, Soçi, Tuapse.

Xəzər hövzəsi.Şimali Qafqaz və Volqa iqtisadi rayonlarına bitişikdir. Naviqasiya çayları və kanalları vasitəsilə Rusiyanın Avropa hissəsinin demək olar ki, bütün dəniz hövzələri ilə birləşir. Mahaçqala böyük limandır. Olya dərinsulu limanının birinci mərhələsi tikilib.

Uzaq Şərq hövzəsi. Uzaq Şərq iqtisadi rayonunun əhəmiyyətli ərazisini əhatə edir. Bu regionda Berinq boğazından Vladivostoka qədər bütün sahil boyu dəniz nəqliyyatı əsas nəqliyyat növüdür və kiçik və iri kabotaj, eləcə də beynəlxalq daşımaları həyata keçirir. Hövzənin əsas limanları: Aleksandrovsk-Saxalinski, Vladivostok, Maqadan, Naxodka, Oxotsk, Petropavlovsk-Kamçatski, Provideniya, Sovetskaya Qavan, Ust-Kamçatsk, Xolmsk, Yujno-Saxalinsk.

Dəniz gəmilərinin hərəkəti ya cədvəl üzrə (adətən xətti gəmiçilik, sərnişin daşımaları), ya da ardıcıl uçuşlarda (cədvəl əvvəlcədən elan edilmədən) təşkil edilir. Cədvəllər planlı şəkildə tərtib edilir və icraya nəzarət əsasında göndərilir - icra.

Dəniz nəqliyyatı Rusiya Federasiyasının Nəqliyyat Nazirliyi, Dəniz Nəqliyyatı Departamenti tərəfindən idarə olunur. İkincisi, gəmiçilik şirkətidir (birlik). Limanlar struktur bölmələrin ümumi statusuna malikdir.

Finlandiya körfəzində, Azov dənizində - Taqanroqda Luqada ən böyük limanın tikintisi məsələsi indi həll olunur. Gəmiçiliyin xətti forması həm sahilboyu, həm də beynəlxalq daşımalarda sistematik şəkildə genişlənir. Avtomatlaşdırılmış idarəetmə sistemlərinin, xüsusən də iri nəqliyyat qovşaqlarında hərəkətin idarə edilməsinə tətbiqi istiqamətində intensiv işlər aparılır.

Dəniz nəqliyyatı ölkə iqtisadiyyatında xüsusi yer tutur. Onlar bütün ixrac-idxal daşımalarının 50%-ni həyata keçirirlər. Şimal və Şimal-Şərq bölgələrində onun əhəmiyyəti xüsusilə böyükdür. Dəniz nəqliyyatı daşımalarda dəmir yolu nəqliyyatı ilə sıx əlaqədə olur. Bu, SSRİ-nin dağıldığı indiki şəraitdə xüsusilə vacibdir. Birbaşa intermodal daşımalar, xüsusən də birbaşa “gəmi-vaqon” variantı bir sıra limanlarda dəmir yolu stansiyalarının və relslərinin yenidən qurulmasına səbəb olmuşdur. Çayın mənsəblərində yerləşən dəniz limanlarında dəniz və çay nəqliyyatı daha sıx qarşılıqlı əlaqədə olur. Dəniz nəqliyyatı getdikcə avtomobil nəqliyyatı ilə, xüsusən də ümumi yüklərin daşınmasında qarşılıqlı əlaqədə olur.

Qara dəniz-Azov hövzəsi əlverişli coğrafi mövqe tutur və Avropa və Yaxın Şərq ölkələrinə çıxışı var. Şimali Qafqaz iqtisadi rayonu ərazisinin bir hissəsi, Mərkəzi, Ural və Volqa iqtisadi rayonlarının bir sıra rayonları ona doğru cazibədardır.

Bu hövzənin əsas limanları bunlardır: Azov, Yeysk, Novorossiysk, Taqanroq, Soçi, Tuapse.

Xəzər hövzəsi. Şimali Qafqaz və Volqa iqtisadi rayonlarına bitişikdir. Naviqasiya çayları və kanalları vasitəsilə Rusiyanın Avropa hissəsinin demək olar ki, bütün dəniz hövzələri ilə birləşir. Mahaçqala böyük limandır. Olya dərinsulu limanının birinci mərhələsi tikilib.

Uzaq Şərq hövzəsi. Uzaq Şərq iqtisadi rayonunun əhəmiyyətli ərazisini əhatə edir. Bu regionda Berinq boğazından Vladivostoka qədər bütün sahil boyu dəniz nəqliyyatı əsas nəqliyyat növüdür və kiçik və iri kabotaj, eləcə də beynəlxalq daşımaları həyata keçirir. Hövzənin əsas limanları: Aleksandrovsk-Saxalinski, Vladivostok, Maqadan, Naxodka, Oxotsk, Petropavlovsk-Kamçatski, Provideniya, Sovetskaya Qavan, Ust-Kamçatsk, Xolmsk, Yujno-Saxalinsk.

Dəniz gəmilərinin hərəkəti ya cədvəl üzrə (adətən xətti gəmiçilik, sərnişin daşımaları), ya da ardıcıl uçuşlarda (cədvəl əvvəlcədən elan edilmədən) təşkil edilir. Cədvəllər planlı şəkildə tərtib edilir və icraya nəzarət əsasında göndərilir - icra.

Dəniz nəqliyyatı Rusiya Federasiyasının Nəqliyyat Nazirliyi, Dəniz Nəqliyyatı Departamenti tərəfindən idarə olunur. İkincisi, gəmiçilik şirkətidir (birlik). Limanlar struktur bölmələrin ümumi statusuna malikdir.

Finlandiya körfəzində, Azov dənizində - Taqanroqda Luqada ən böyük limanın tikintisi məsələsi indi həll olunur. Gəmiçiliyin xətti forması həm sahilboyu, həm də beynəlxalq daşımalarda sistematik şəkildə genişlənir. Avtomatlaşdırılmış idarəetmə sistemlərinin, xüsusən də iri nəqliyyat qovşaqlarında hərəkətin idarə edilməsinə tətbiqi istiqamətində intensiv işlər aparılır.

Dəniz nəqliyyatı ölkə iqtisadiyyatında xüsusi yer tutur. Onlar bütün ixrac-idxal daşımalarının 50%-ni həyata keçirirlər. Şimal və Şimal-Şərq bölgələrində onun əhəmiyyəti xüsusilə böyükdür. Dəniz nəqliyyatı daşımalarda dəmir yolu nəqliyyatı ilə sıx əlaqədə olur. Bu, SSRİ-nin dağıldığı indiki şəraitdə xüsusilə vacibdir. Birbaşa intermodal daşımalar, xüsusən də birbaşa “gəmi-vaqon” variantı bir sıra limanlarda dəmir yolu stansiyalarının və relslərinin yenidən qurulmasına səbəb olmuşdur. Çayın mənsəblərində yerləşən dəniz limanlarında dəniz və çay nəqliyyatı daha sıx qarşılıqlı əlaqədə olur. Dəniz nəqliyyatı getdikcə avtomobil nəqliyyatı ilə, xüsusən də ümumi yüklərin daşınmasında qarşılıqlı əlaqədə olur.

2.1. Dəniz nəqliyyatının maddi-texniki bazası.

Onun formalaşmasının xüsusiyyətləri.

Rusiya Federasiyasının dəniz donanmasının fəaliyyəti 200-dən çox müəssisə və təşkilat, o cümlədən 10 dəniz gəmiçiliyi əsasında həyata keçirilir. 10 gəmiçilik şirkəti, 21 dəniz limanı, 11 gəmi təmiri zavodu açıq səhmdar cəmiyyəti kimi qeydiyyatdan keçib. Bu sənayenin ölkə üçün əhəmiyyətinə görə dövlət dəniz limanlarının əsas infrastrukturuna nəzarəti özündə saxlayır. Bu məqsədlə 1993-cü ildən. Bütün dəniz limanlarında xüsusi dövlət idarəetmə orqanları (dəniz limanı idarələri) yaradılmışdır ki, onların ixtiyarına limanların körpüləri, dalğaqıranları, yaxınlaşma kanalları, dəmir yolu və avtomobil yolları verilir. Bütün bu obyektlər dövlətin mülkiyyətidir və çoxsaylı müştərilər tərəfindən istifadə olunacaq. Yanalma və terminalların istismarı özəl şirkətlər tərəfindən həyata keçirilə bilər.

Maddi-texniki bazanın, donanmanın və limanların fəaliyyətinin aşağıdakı göstəriciləri dəniz nəqliyyatı üçün xarakterikdir.

Gəminin yerdəyişməsi D - gəmi tərəfindən yerdəyişdirilən suyun kütləsi - tonla qabın kütləsinə bərabərdir.

Gəminin ümumi yükgötürmə qabiliyyəti və ya dedveyti DВ ton Q ilə yükün maksimum miqdarı, eləcə də gəminin qəbul edə biləcəyi yanacaq ehtiyatları qT, su qB və tədarük yükü qCH-dir:

DB = Q + qT + qB + qCH.

D gəmisinin xalis daşıma qabiliyyəti gəminin daşımaq üçün qəbul edə biləcəyi tonla yükün maksimum miqdarıdır (su, yanacaq və təchizat yükü istisna olmaqla):

DC = DB - (qT + qB + qCH).

Gəminin yük tutumu gəminin bütün yük yerlərinin kubmetrlə həcmidir.

Gəminin qeydə alınmış tutumu (gəminin həcmi) - ölçü şəhadətnaməsi. Qeydə alınmış tutum ümumi və ya tam (ümumi) və xalis (xalis) ola bilər. Həcmi ilə ölçülən registr ton 2,83 m3-ə bərabərdir

Gəminin ümumi (tam) qeydə alınmış tonajı WBR gəminin yerləşdiyi ərazinin ölçülməsi nəticəsində əldə edilən həcmdir. Dəniz limanlarında rüsum və rüsumların hesablanması üçün göstərici kimi istifadə olunur.

Xalis və ümumi qeydə alınmış tonaj, dedveyt (dedveyt) və yerdəyişmə arasındakı əlaqə düsturla xarakterizə edilə bilər.

W = 2/3W = 4/9D = 8/27D.

Gəmi səyahəti gəminin yola düşmə limanında yüklənməyə başladığı andan gəminin yeni yükləmə üçün yerləşdirilməsinə qədər keçirdiyi vaxtdır.

Gəminin səyahət müddətinə üzmə və yanalma vaxtı daxildir. Üzmə vaxtı səfərin uzunluğundan və gəminin sürətindən, dayanma vaxtı isə yükləmə-boşaltma avadanlığının işindən, habelə limanlarda gəmilərə xidmətin təşkili səviyyəsindən asılıdır.

Sadə, mürəkkəb və dairəvi uçuşlar var. İki liman arasında yük və ya sərnişin daşınarkən gəmi səfərinə sadə səyahət deyilir. Hər biri yüklənmiş və ya boşaldılmış bir neçə liman arasında malların daşınması zamanı reys kompleks adlanır. Əgər gəmi iki və ya daha çox liman arasında yük daşıyırsa və ilkin yola salındığı limana qayıdırsa, səfər gediş-gəliş adlanır.

Qaçış vaxtı əmsalı KХ, tХ işləmə vaxtının TR səyahətinin ümumi müddətinə nisbətidir:

Balast yürüş əmsalı KB ballast yürüşü LB-ni gəminin ümumi yürüşü L-ə bölmək yolu ilə müəyyən edilir:

Gəminin yük əmsalı eZAG limandan çıxma zamanı gəminin daşıma qabiliyyətindən istifadə dərəcəsini göstərir. QF gəmisi tərəfindən faktiki qəbul edilmiş yükün kütləsini gəminin xalis daşıma qabiliyyətinə bölmək yolu ilə müəyyən edilir:

eZAG = QФ/DЧ.

Yük faktoru daşıma qabiliyyətinin yalnız sadə uçuşlarda istifadə dərəcəsini xarakterizə edir, yəni. ayrı-ayrı keçidlərdə. Dairəvi və ya mürəkkəb reyslərdə gəmilər müxtəlif yüklərlə üzərkən və ballastda keçidlər edə bildikdə, gəminin daşıma qabiliyyətindən istifadə əmsalı tətbiq edilir.

Gəminin yükgötürmə qabiliyyətindən istifadə əmsalı eN ton-mil åQl-nin ton mil åDЧLi nisbəti ilə müəyyən edilir:

eХ = åQl/åDЧL.

Gəminin sutkada 1 ton yükgötürmə qabiliyyətinin məhsuldarlığı mTS onun istehsal gücündən sutkada daşınma üçün istifadəsini xarakterizə edən kompleks göstəricidir. Ton-mil åQl-nin müəyyən müddət ərzində åDChTE-də sərf olunan tonaj günlərinin sayına nisbəti ilə müəyyən edilir.

Paleocoğrafiyadan məlum olduğu kimi, Xəzər, Qara, Azov və Aral dənizlərinin müasir suları əvvəllər vahid su hövzəsini təşkil edirdi ki, bu hövzə müxtəlif tarixi dövrlərdə Xvalınski, Sarmatiya və Pontik dənizləri adlanırdı. Bildiyimiz formada qeyd olunan su anbarları nisbətən (geoloji meyarlara görə) yaxınlarda - təxminən 100 min il əvvəl, yəni. artıq dördüncü dövrdə, insanın Yer üzündə mövcud olduğu dövrdə. İndiyə qədər Xəzər və Qara dənizlərdən danışarkən Ponto-Xəzər hövzəsi ifadəsini işlədirlər.

düyü. 3.28. Qara dəniz ölkələrinin balıqçılıq fəaliyyətinin korrelyasiyası.

Azov dənizi kiçik ölçüsü (39 min kv.km), kiçik dərinliyi (orta hesabla 7,2 m) və həcmi (təxminən 0,3 min kub km), digər dənizlərlə zəif su mübadiləsi, çay axınının okeanoqrafik quruluşun formalaşmasına əhəmiyyətli təsiri ilə xarakterizə olunur. (duzluluq, qaz, biogen və hidrokimyəvi rejimlər) və ekosistemin bioloji (əhali tərkibi, məhsuldarlığı, ekoloji əlaqələr) aspektləri (Dünya Okeanı..., 2001).

Azov dənizində rəsmi olaraq qeydə alınan maksimum tutma 301 min ton və ya hər hektar su səthindən orta hesabla 85 kq təşkil edib. Buna əsaslanaraq, bu su hövzəsi təkcə keçmiş Sovet İttifaqının bütün dənizləri arasında deyil, həm də bütün Dünya Okeanının ən məhsuldarı hesab olunur (Zenkeviç, 1963; Моисеев, 1989). Hesablamalara görə illik balıq ovu 8,2 q/kv. m illik fitoplankton istehsalı - 22500 q/kv.m. m, zooplankton - 160 q/kv. m, zoobentos -950 q/kv. m, balıq - 21,3 q/kv. m. Planktivorların, bentofaqların və yırtıcıların tutulma nisbəti 76:21:3 idi. Təbii ki, yuxarıda göstərilən parametrlər Azov dənizində ekoloji vəziyyətin indikindən tamamilə fərqli olduğu dövrü xarakterizə edir. Burada 80-ə yaxın balıq növü yaşayır.

Xəzər dənizi ilə bağlı vəziyyətdə olduğu kimi, ötən əsrin 50-ci illərinin əvvəllərindən başlayaraq xüsusi miqyas alan hidravlik tikinti Azov dənizinin ekosisteminə böyük təsir göstərmişdir. Nəticədə anadrom balıq istehsalçılarının (nərə balığı, siyənək, pike perası, bəzi kiprinidlər və s.) bəndlərin üstündə yerləşən kürütökmə yerlərinə çıxışı kəsilib. Səth axınının dinamikası dəyişib, çayların yaz daşqınları tamamilə dayanıb. Daşqın dövründə su basmış ərazilərdə (nərə balığı, siyənək, pike, çapaq, sazan və s.) və estuarlarda (dura, qoç və digər sazan) kütləvi anadrom balıq növlərinin çoxalması üçün təbii şərait pozulmuşdur. . Çoxsaylı suqəbuledici qurğuların istismarı yeniyetmə qiymətli əmtəəlik balıqlarının kütləvi şəkildə ölümü ilə müşayiət olundu. İtkilərin həcmi rayonda nərə, pike, çapaq, qoç və vimba ehtiyatlarını saxlamaq üçün süni şəkildə yetişdirilən balaların sayı ilə müqayisə oluna bildi. Sənaye istehsalı və kənd təsərrüfatı öz fəaliyyətləri nəticəsində dəniz sularının ciddi şəkildə çirklənməsinə, həmçinin çay axınının bir hissəsinin dönməz şəkildə çəkilməsinə səbəb olub. Su orqanizmlərinin kütləvi ölümü halları tez-tez baş verir.

düyü. 3.29. Qara dənizdə yerli balıq.

Azov dənizinin ekosistemində baş verən mənfi dəyişikliklər nəticəsində su anbarının məhsuldarlığı kəskin şəkildə aşağı düşüb. Balıq ovları azalıb (Şəkil 3.26). Əgər 30-60-cı illərdə. Orta illik tutma 175-200 min ton səviyyəsində idi, lakin keçən əsrin son onilliyində tövsiyə olunan TAC təxminən 50 min ton ilə 30 min tonu keçmədi. Tutmaların bu cür kəskin azalması hövzədə balıqçılıq təsərrüfatına mənfi təsir göstərən başqa bir amillə - təsadüfən ctenophore Mnemiopsis-in yeridilməsi ilə əlaqələndirilir. Artıq dənizdə bu növün görünüşünün ilk ilində onlar bəzən 100-120 min ton tutma təmin edən hamsi tutmağı dayandırdılar (Şəkil 3.27).

Hazırda Azov dənizində yerli balıqçılıq kəskin böhran yaşayır. Bu, ilk növbədə, brakonyerliyin geniş yayılması ilə bağlıdır. Onun təsiri altında nərə balıqlarının təbii populyasiyaları tamamilə məhv edilmişdir. İstənilən halda, hətta süni çoxalma məqsədləri üçün kifayət qədər sayda istehsalçıları tutmaq artıq mümkün deyil. Rusiya ilə Ukrayna arasında dəniz balıqçılıq sahəsində həll olunmamış problemlər var. Yerli balıqçılar sənaye balıq ovu imkanlarından tam istifadə etmirlər. İlk növbədə, bu, 2007-ci il üçün TAC-ı müvafiq olaraq 40 və 160 min ton səviyyəsində tövsiyə olunan sprat və makrofitlərə aiddir ("AzNIRH" FDİB-nin 2005-ci il üçün tədqiqat fəaliyyətinin əsas nəticələri)

düyü. 3.30. Qara dənizdə əsas kommersiya balıq növlərinin yerli ovlanması.

Qara dəniz Ponto-Xəzər hövzəsində ən böyük və ən dərin. Su səthinin ümumi sahəsi 432 min kvadratmetrdir. km. Orta dərinliyi 1315 m, duzluluq 17,5% təşkil edir.

Burada balıqların 184 növü və yarımnövü qeydə alınmışdır (Berg, 1949; Svetovidov, 1964). Dənizdə hidrogen sulfid zonasının olması səbəbindən dib orqanizmləri onun ərazisinin yalnız 20% -də yaşayır. Əksər ərazilərdə həyatın aşağı həddi 120-135 m dərinlikdə keçir. 2005). Daha çox dənizin səth qatlarında yaşayan pelagik növlərdir (spret, hamsi, skumbriya, palamut, skumbriya, mavi balıq). 20-ci əsrin 60-cı illərinin ortalarına qədər bu su anbarında nisbətən aşağı biokütləli çoxlu sayda dominant balıq növləri mövcud idi. Bu onilliyin sonunda ixtiosenin sabitliyi pozuldu. İxtiyokütlədə artım, onu təmin edən növlərdə eyni vaxtda azalma müşahidə edilmişdir (1.c).

Qara dəniz Rusiyanın bütün ticarət dənizləri arasında ən aşağı balıq məhsuldarlığına malikdir. Qeyd olunan rəqəm 3 q/kv.m. ildə m. Fitoplankton, zooplankton və zoobentosun illik istehsalı müvafiq olaraq 7620, 711, 660 q/kv.m-dir. m. Planktivorların, bentofaqların və yırtıcıların tutulmasında nisbət 82:7:11-dir.

düyü. 3.31. Nisbətən yüksək miqdarda kapelin olan Barents bölgəsində rus balıqlarının tərkibi (2002).

50-ci illərdə və 60-cı illərin sonuna qədər. tutulan balıqların yarısından çoxu daha qiymətli növlərlə təmsil olunurdu: palamut, skumbriya, luffa, iri skumbriya, kambala, kefal, kefal. Sonra Qara dəniz balıq icmasının tərkibindəki dəyişikliklərlə əlaqədar olaraq ovlarda xırda pelagik balıqların xüsusi çəkisi artmışdır.

Müzakirə olunan hövzədə ən aktiv balıqçılıq hazırda Türkiyə tərəfindən həyata keçirilir (Şəkil 3.28). Ovlama həcminə görə ikinci yerdə olan Ukrayna, demək olar ki, 10 dəfə az balıq istehsal edir. SSRİ dövründə daxili ov 150-190 min tona, bütün ölkələr üzrə cəmi 740-900 min tona çatdı (World Ocean..., 2001; Моисеев, 1989). Eyni zamanda, rus ovlarının özləri maksimum 70-80-ci illərdə, orta hesabla 57 min ton idi (Şəkil 3.29). Əsas balıq ovu obyektləri hamsinin 81 və 12%-ni təşkil edən hamsi və çaça idi. 80-ci illərin sonlarından 90-cı illərə qədər. Qara dənizdə ctenophore Mnemiopsis-in intensiv inkişafı ilə əlaqədar ümumi balıq növlərinin ehtiyatlarında (və müvafiq olaraq yerli istehsal - ildə 700-1700 tona qədər) fəlakətli azalma baş verdi. Bu yaxınlarda Rusiyada ov bir qədər artdı və 20 min tondan bir qədər çox oldu. Əsas balıq ovu hədəfləri hələ də hamsi və çaçadır (Şəkil 3.30). Lakin onların nisbəti sonuncu növlərin xeyrinə dəyişdi. Ovlarda ən çox yayılmış iki hidrobiontla yanaşı, mişar balığı, skumbriya, kefal, kefal, ağlıq, köpək balığı və bəzi digər balıq növlərinə müntəzəm olaraq rast gəlinir (Luts et al., 2005).

düyü. 3.32. Kapelin balıq ovu qadağası altında Barents bölgəsində rus ovlarının tərkibi (2004).

Qara dənizin Rusiya hissəsində su bioloji ehtiyatlarının kommersiya ehtiyatları hələ də nisbətən yüksəkdir: şırnaq - 150-200 min ton, ağlıq - 20 min ton, rapana - 200 min ton, sistoseyra - 1-2 milyon ton. 2002-ci il üçün ümumi TAC 63,4 min ton müəyyən edilmişdir ki, bunun da 50 min tonu şorbadır. Bununla belə, faktiki tutmalar kiçikdir. 2000-ci ilə qədər eyni spratdan 5 min tondan az hasil edilmişdir. Alimlərin fikrincə (Qısa nəticələr..., 2002), bu obyektin ehtiyatlarının belə zəif inkişafının səbəbi odur ki, Rusiya sularında sürünün yalnız bir hissəsi kommersiya birləşmələrini təşkil edir. Bundan əlavə, sprat balıq ovu özü çox sərfəli deyil, buna görə də onun tutulması çox yüksək deyil.

Sənayeçilərin ən çox yayılmış növlərin tutulmasında zəif marağına baxmayaraq, elm tərəfindən tövsiyə olunan tutma həcmləri daim artır. Məsələn, 2004-cü ildə Qara dənizdə yerli balıqçılıq üzrə ümumi TAC 315,6 min ton olmuşdur ki, bunun da 240 min tonu yosunlar, 10 min tonu isə rapanadır. Lakin növbəti il, 2005-ci ildə rapana və yosunlar proqnozdan çıxarılıb və TAC 67 min ton səviyyəsində tövsiyə olunub. 2006-cı ildə 109 min ton yosun, 21 min ton şırnaq, 2,8 min ton rapana ovlamaq tövsiyə edilmişdir. Təsəvvür etmək çətindir ki, bir il ərzində balıqçılıq təzyiqinin tam olmaması şəraitində rapana və bütün növ yosunlar əvvəlcə birlikdə yox oldu, sonra isə nəzərəçarpacaq miqdarda yenidən ortaya çıxdı. Göründüyü kimi, bu epizod bir daha 2004-cü ildə özünü açıq şəkildə göstərən Rusiya balıqçılığı üçün mümkün tutma həcmlərini süni şəkildə artırmaq istəyinə dəlalət edir. 2007-ci il üçün mümkün çıxarılma həcmləri sprat üçün 42 min ton, rapana üçün 10 min ton, makrofitlər üçün 40 min ton tövsiyə edilmişdir. Kommersiya baxımından daha çox tələb olunan obyektlərin TAC-ı daha təvazökardır. Pilenqa - 0,5 min ton, hamsi - 6,5 min ton, ağlıq - 1,2 min ton, skumbriya - 2,4 min ton, kefal - 0,425 min ton, kefal - 0,24 min ton ("AzNİRH" FDU-nun elmi-tədqiqat fəaliyyətinin əsas nəticələri 2005).

/TASS-DOSYA/ Qara dəniz hövzəsinin 17 dəniz limanı Dəniz və Çay Nəqliyyatı üzrə Federal Agentliyin reyestrində qeydiyyata alınıb, onlardan beşi Krımdadır. 2013-cü ildə hövzənin dəniz limanlarının (Krım limanları da daxil olmaqla) yük dövriyyəsi 185,7 milyon ton təşkil edib (Rusiya Dəniz Ticarət Limanları Assosiasiyasının və Ukrayna Dəniz Limanları Administrasiyasının məlumatına görə).

Rusiya və hövzənin ən böyük limanıdır Novorossiysk dəniz limanı. Krasnodar diyarında Novorossiyskdəki buzsuz Tsemes körfəzində yerləşir. 1845-ci ildə yaradılmışdır. Ərazisi - 238 hektar, yanalmaların sayı - 88, yük terminalının gücü - 152,109 milyon ton, 2013-cü ildə yük dövriyyəsi - 112,6 milyon ton Sərnişin terminalının gücü - ildə 1,663 milyon nəfər. Limanın terminallarını və infrastrukturunu idarə edən ən böyük şirkət səhmlərinin 50,1%-nə Novoport Holding Ltd tərəfindən nəzarət edilən Novorossiysk Ticarət Dəniz Limanıdır (NCSP). (benefisiarlar Transneft ASC və Ziyavudin Maqomedovun Summa qrupudur). Hazırda Rusiya hökumətinin iştirakı ilə “Transneft” və “Summa” şirkətləri arasında NCSP-nin neft və quru yük aktivlərinin bölünməsi ilə bağlı danışıqlar aparılır.

Azov dəniz limanı. Rostov vilayətində Don və Azovka çaylarının sahilində yerləşir. 2009-cu ildə dəniz limanı statusu alıb. Ərazisi - 134,05 hektar, yanalmaların sayı - 27, yük terminalının gücü - 10,134 milyon ton, 2013-cü ildə yük dövriyyəsi - 1,299 milyon ton.

Anapa limanı. Qara dəniz sahilində (Krasnodar ərazisi) Anapada yerləşir. 1846-cı ildə yaradılmışdır. Ərazisi - 1,5 hektar, yanalmaların sayı - beş, yük terminalının tutumu - 374 min ton Sərnişin daşınması üzrə ixtisaslaşmışdır. Sərnişin terminalının illik tutumu 500 min nəfərdir.

Gelendzhik dəniz limanı. Qara dəniz sahilində (Krasnodar diyarı) Gelendzhik körfəzində yerləşir. 2009-cu ildə dəniz limanı statusu alıb. Ərazinin sahəsi 6,73 hektar, yanalma körpülərinin sayı doqquz, yük terminallarının ötürücülük qabiliyyəti 250 min tondur. Sərnişin terminalının illik tutumu 185 min nəfərdir.

Yevpatoriya dəniz ticarət limanı. Krımın Evpatoriya körfəzində, Qara dənizin Kalamitsky körfəzinin şimal sahilində və Donuzlav gölündə yerləşir. Ərazisi 22,5 hektar, yanalma körpülərinin sayı 10, yük terminallarının keçirmə qabiliyyəti 4 milyon tona yaxın, 2013-cü ildə yük dövriyyəsi 978 min ton təşkil edir.

Yeisk dəniz limanı. Yeisk şəhərində (Krasnodar diyarı), Azov dənizinin Taqanroq körfəzinin cənub sahilində, 1848-ci ildə yaradılmışdır. Ərazisi - 68,61 hektar, yanalma körpülərinin sayı - 15, yük terminalının tutumu - 5,653 milyon ton. , 2013-cü ildə yüklərin daşınmasının həcmi - 1,916 mln.

Port Kavkaz. Kerç boğazında (Krasnodar ərazisi) Chushka Spit üzərində yerləşir. 1953-cü ildə tikilib. Ərazisi - 46,5 hektar, yanalmaların sayı - səkkiz, yük terminalının gücü - 8,42 milyon ton, 2013-cü ildə yüklərin daşınma həcmi - 7,9 milyon ton sərnişin terminalı, Krıma bir bərə var liman.

Kerç dəniz ticarət limanı. Kerçdə (Krım Respublikası) Kerç boğazının sahilində yerləşir. 1821-ci ildə yaradılmışdır. Ərazi sahəsi - 26 hektar, yanalma körpülərinin sayı - 10, 2013-cü ildə yük dövriyyəsi - 2,8 milyon ton liman Krasnodar diyarına (port Qafqaz) bərə işləyir.

Rostov dəniz ticarət limanı. Rostov-on-Donda Don sahillərində (Rostov vilayəti) yerləşir. 2010-cu ildə dəniz limanı statusu alıb. Ərazisi - 284,23 hektar, yanalma körpülərinin sayı - 54, yük terminalının tutumu - 12,853 milyon ton, 2013-cü ildə yükdaşımaların həcmi - 10,8 milyon ton.

Sevastopol dəniz limanı. 1784-cü ildə yaradılmışdır. Ərazisi - 215,6 hektar, yanalmaların sayı - 39, yük terminalının gücü - 5,891 milyon ton, 2013-cü ildə yük dövriyyəsi - 4,8 milyon ton sərnişin terminalının gücü - ildə 35 min nəfər.

Soçi dəniz limanı. O, Krasnodar diyarının Qara dəniz sahilindəki iki limandan - Soçi dəniz ticarət limanından və 2014-cü il Qış Olimpiya Oyunları üçün tikilmiş Adlerdəki İmereti limanından ibarətdir. Ərazinin ümumi sahəsi 76 hektar, yanalma körpülərinin sayı 28, yük terminallarının keçirmə qabiliyyəti 5 milyon tondan çox, 2013-cü ildə yük dövriyyəsi təxminən 3 milyon tondan artıqdır 250 min nəfər.

Taqanroq dəniz ticarət limanı. Azov dənizinin sahilində Taqanroqda Rostov vilayətində yerləşir. 2009-cu ildə dəniz limanı statusu alıb. Ərazisi - 53,99 hektar, yanalma məntəqələrinin sayı - 11, yük terminalının gücü - 4,64 milyon ton, 2013-cü ildə yükdaşıma həcmi - 1,382 milyon ton illik sərnişin terminalı gücü - 70 min nəfər.

Taman dəniz limanı. Krasnodar diyarında, Cape Jeleznıy Roq yaxınlığında yerləşir və 1990-cı illərdən tikilir. Qismən istifadəyə verilib. Ərazisi 36,49 hektar, yanalma körpülərinin sayı səkkiz, yük terminallarının keçirmə qabiliyyəti 17,6 milyon ton, 2013-cü ildə yük dövriyyəsi 9,5 milyon tondur.

Temryuk dəniz limanı. Temryuk körfəzində (Krasnodar diyarı) Azov dənizinin sahilində yerləşir. 1998-ci ildə dəniz limanı statusu alıb. Ərazisi - 229,2 hektar, yanalmaların sayı - 12, yük terminalının tutumu - 6,79 milyon ton, 2013-cü ildə yük dövriyyəsi - 2 milyon tona yaxındır.

Tuapse dəniz ticarət limanı. Qara dəniz sahilində (Krasnodar ərazisi) Tuapsedə yerləşir. 1898-ci ildə tikilib. Ərazisi - 37,75 hektar, yanalmaların sayı - 34, yük terminalının gücü - 37,46 milyon ton, 2013-cü ildə yük dövriyyəsi - 17,7 milyon ton.

Feodosiya dəniz ticarət limanı. Feodosiyada Krımın cənub-şərq sahilində yerləşir. 1895-ci ildə tikilib. Ərazisi - 13,44 hektar, yanalmaların sayı - beş, 2013-cü ildə yük dövriyyəsi - 2,6 milyon ton.

Yalta limanı. Yaltada Krımın cənub sahilində yerləşir. Ərazi sahəsi - 12,15 hektar, yanalmaların sayı - beş, 2013-cü ildə yük dövriyyəsi - 200 min ton Kruiz gəmilərinin qəbulu üzrə ixtisaslaşmışdır.