A Lokomotiv Minszkbe repült a helyi Dinamoval egy mérkőzésre, amelyet csütörtökön kellett volna lebonyolítani a Kontinentális Jégkorong Liga-bajnokság első fordulójának részeként. A fedélzeten összesen 45 ember tartózkodott. Alekszandr Sizov légiutas-kísérőnek és Alekszandr Galimov jégkorongozónak sikerült megszöknie. Néhány órával később olyan információ jelent meg a médiában, hogy Galimov intenzív osztályon halt meg, de ezt később az orvosok cáfolták.

Előre Alexander Galimov, aki túlélte a repülőgép-szerencsétlenséget.

A Yak-42 a Yak Service légitársasághoz tartozott. A katasztrófa a Tunosna repülőtér közelében történt. Az egyik verzió szerint a Jak-42 a kifutópályán kívül elhelyezett világítótorony antennájával való ütközés miatt zuhant le. Ismeretlen okokból a repülőgép felszállás közben nem tudott biztonságos magasságot elérni, ami az ütközéshez vezetett. Ennek következtében a gép két részre szakadt, amelyek közül az egyik a Volgába csapódott.

A repülőgép-balesetről már értesítették Vlagyimir Putyin miniszterelnököt, aki a közlekedési minisztérium vezetőjét, Igor Levitint küldte a katasztrófa helyszínére. A vészhelyzet helyszínére az FC Lokomotiv vezetése, köztük a vasutasok vezérigazgatója, Jurij Lukin is kiment.

A balesettel kapcsolatban az oroszországi Büntető Törvénykönyv 263. cikkelye – „A légi közlekedés biztonsági szabályainak megsértése” – alapján büntetőeljárás indult.

Jaroszlavl "Lokomotiv"- Oroszország modern történelmének egyik legnevesebb jégkorongklubja. 1959-ben alapították „Torpedo” néven, és 2000-ig működött, amikor is a JSC Russian Railways szárnyai alá került.

Eredmények: orosz bajnok - 1996/1997, 2001/2002, 2002/2003; az orosz bajnokság ezüstérmese - 2007/2008; a KHL-bajnokság ezüstérmese - 2008/2009; az orosz bajnokság bronzérmese - 1997/1998, 1998/1999, 2004/2005; a KHL-bajnokság bronzérmese - 2010/2011.

Győzelem a szezon előtti versenyeken: Belyaev Memorial - 1996; Romazan emlékmű - 1998, 2000, 2001; A Baskír Köztársaság elnökének kupája - 2002, 2004; Pajulahti Kupa - 2002; Lett Vasutak Kupa – 2010, 2011.

A Kontinentális Kupa ezüstérmese – 2003.

A Spengler Kupa bronzérmese – 2003.

Résztvevő (4. hely) az Euroliga döntőjében - 1998.

A sikerek elsősorban Vlagyimir Jurzinov és Petr Vorobjov orosz edzők, valamint Vlagyimir Vuitek cseh szakember nevéhez fűződnek, akit idén áprilisban menesztettek a rábízott feladat elmulasztása miatt.

Májusban a klub vezetősége "leigazolta" a híres kanadai edzőt, Brad McCrimmont. A csapat névsorában 26 játékos szerepel, beleértve a kapusokat is. Többnyire orosz állampolgárok, de vannak svédek, csehek, szlovákok, németek és lettek is.

A Lokomotiv fő sztárjai

Jan Marek. Szárny előre. A cseh válogatottban játszott. 2003 óta játszik Oroszországban. Játszott a Metallurg (Magnitogorszk), a CSZKA Moszkva és a Moszkva melletti Atlant csapataiban. A jaroszlavli "Lokomotiv" lett az utolsó klubja.

Karel Rachunek. Védő. A cseh válogatottban játszott. 2010-ben világbajnok lett, a németországi torna döntőjében két gólból egyet szerzett az orosz csapat ellen. A 2002/2003-as szezonban a Lokomotiv orosz bajnoka lett.

Josef Vasicek. Középre előre. Játszott a cseh válogatottban, amellyel 2005-ben világbajnok lett. A Carolina Hurricanes játékosa közben megnyerte a Stanley Kupát is.

Pavol Demitra. A szlovák válogatottban játszott. A 2003-as világbajnokság bronzérmese. Három olimpián (2002, 2006 és 2010) vett részt. 2010-ben 4. helyezést ért el a szlovák csapattal a vancouveri olimpián.

Stefan Liv. Kapus. A svéd válogatottban játszott. A svéd Eliteserien legjobb játékosa 2008.

Alekszandr Vaszjunov. 2011-ben az NHL-es New Jersey Devils klubtól a Lokomotivhoz igazolt.

Robert Dietrich. A 2007-es, 2010-es és 2011-es világbajnokság résztvevője a német válogatott tagjaként.

Marat Kalimulin. Az orosz ifjúsági válogatott tagjaként a 2008-as világbajnokságon bronzérmet szerzett.

Alekszandr Kalyanin. A Channel One Kupa győztese az orosz válogatott tagjaként.

Andrej Kiryukhin. A 2007-es ifjúsági világbajnokság ezüstérmese.

Nyikita Klyukin. Világbajnok a juniorok között 2007. Az ifjúsági világbajnokság bronzérmese 2008.

Ruslan Salei. A fehérorosz válogatottban játszott. A 2003-as Stanley Kupa döntőse az Anaheim Ducksszal. Fehéroroszország tiszteletbeli sportmestere.

Karlis Skrastins. A lett válogatottban játszott. 1998 és 2011 között az NHL-ben a Nashville Predators, a Colorado Avalanche, a Florida Panthers és a Dallas Stars csapatában játszott. Az NHL-ből a Lokomotivhoz került.

Daniil Sobchenko. 2011-es világbajnok az ifjúsági csapat tagjaként.

Ivan Tkacsenko. A 2002-es világbajnokság ezüstérmese, 2002-ben és 2003-ban orosz bajnok.

Pavel Trakhanov. Európa-bajnok 1996 a juniorok között.

Gennagyij Csurilov. A 20 év alatti játékosok ifjúsági világbajnokságának ezüstérmese 2006-ban, 2007-ben.

A csapat vezetőedzője: a kanadai Brad McCrimmon. A New York Islanders, a Calgary Flames, az Atlanta Thrashers és a Detroit Red Wing NHL-csapatait irányította. A Lokomotiv 2011-ben vette át a vezetést.

Halottak listája

Utasok:

Anikeenko Vitalij Szergejevics
Bakhvalov Jurij Alekszejevics
Beljajev Alekszandr Vladimirovics
Balandin Mihail Jurijevics
Vaszjunov Alekszandr Szergejevics
Vasicek Josef
Vyukhin Alekszandr Jevgenyevics
Dietrich Robert Genrikhovich
Demitra Pavol
Zimin Andrey Valerievich
Kalimulin Marat Natfullovich
Karpovcev Alekszandr Georgijevics
Kalyanin Alekszandr Igorevics
Kiryukhin Andrej Anatoljevics
Klyukin Nyikita Szergejevics
Koroljov Igor Boriszovics
Krivonoszov Nyikolaj Ivanovics
Kunnov Jevgenyij Gennadievics
Kuznyecov Vjacseszlav Mihajlovics
Liv Stefan Daniel Patrick
Marek jan
McCrimmon Brad Byron
Osztapcsuk Szergej Igorevics
Piskunov Vlagyimir Leonidovics
Rachunek Karel
Szidorov Jevgenyij Vladimirovics
Skrastins Karlis Martinovich
Sznurnicin Pavel Szergejevics
Sobchenko Daniil Evgenievich
Ivan Leonidovics Tkacsenko
Trakhanov Pavel Szergejevics
Urychev Jurij Olegovics
Churilov Gennagyij Sztanyiszlavovics
Shuvalov Maxim Alekseevich
Jarcsuk Artyom Nyikolajevics

Solomentsev Andrej Anatoljevics, parancsnok
Zhivelov Igor Konstantinovich, 2. pilóta
Zsuravlev Szergej Vasziljevics, repülési szerelő
Sarmatova Elena Aleksandrovna, légiutas-kísérő
Maksumova Nadezhda Murzafarovna, légiutas-kísérő
Shavina Elena Mikhailovna, légiutas-kísérő
Matyushin Vlagyimir Jurijevics, repülési szerelő

Túlélők:

Sizov Alekszandr Borisovics, légiutas-kísérő
Galimov Alekszandr Saidgereevich, jégkorongozó

Egy másik Lokomotiv jégkorongozó, Ruslan Salei sorsa ismeretlen. A média azt írta, hogy nem volt a gépen, állítólag Szalei Minszkben várta a csapatot. Később a rendkívüli helyzetek minisztériuma arról számolt be, hogy a jégkorongozó szerepel a halottak listáján. A Salei név nem szerepel a közzétett listákon.

Repülőbalesetek, amelyekben sportolók haltak meg

Az egyik legtragikusabb az 1979. augusztus 11-én a Dnyiprodzerzsinszk feletti égboltban történt repülőgép-baleset volt. Azon a napon két Tu-134-es menetrend szerinti utasszállító repülőgép ütközött. Az egyikben a Pakhtakor csapata Taskentből repült a minszki Szovjetunió bajnoki mérkőzésére. A 17 klubtaggal együtt 172-en haltak meg abban a repülőgép-balesetben.

Egy újabb repülőgép-baleset a CSK légierő 11 legtehetségesebb jégkorongozója, edzőjük, orvosuk és masszázsterapeutájuk életét követelte. 1950. január 7-én a szverdlovszki kolcovói repülőtéren lezuhant egy Li-2 (Douglas) repülőgép, amelyen a jégkorongozók Cseljabinszkba repültek a Dzerzsinyec csapatával (a jelenlegi Traktorral) meccselni. Csak Vszevolod Bobrov maradt életben, aki késett a repülésről. A CSK légierő csapatát maga Vaszilij Sztálin állította össze.

1958. február 6-án a Manchester United 8 futballistája, 3 csapatmenedzsere, 8 újságíró és 2 legénység vesztette életét egy repülőgép-balesetben.

Már 2006-ban az irkutszki A310-es baleset következtében meghalt a moszkvai Szpartak jégkorongklub vezérigazgatója, Vadim Melkov. Halála előtt egy hónappal nevezték ki a klub vezérigazgatói posztjára.

A 2011-ben Petrozsény melletti repülőbaleset következtében meghalt Vlagyimir Pettai FIFA játékvezető. Utolsó mérkőzése nemzeti szinten játékvezetőként a századik volt pályafutása során, és az orosz bajnokság 22. „századosa” lehetett. Ez volt az orosz bajnokság 13. fordulójának Rubin–Dinamo mérkőzése.

Mi az a Yak-42

A Jak-42 egy közepes hatótávolságú hárommotoros utasszállító repülőgép, amelyet a Szovjetunióban fejlesztettek ki az 1970-es évek közepén a Tu-134 helyettesítésére. Az első repülésre 1975 márciusában került sor. Működés kezdete - 1980. december 22. 2002-ig gyártották. Összesen 188 repülőgépet gyártottak. Utazási sebesség - 810 km/h. Repülési hatótáv - 2900 km. Utasok száma - 120.

Ma az orosz Jak-42-es flotta kopása megközelítőleg 50%, ami sokkal jobb, mint számos más, a Szovjetunióban gyártott orosz repülőgépé.

2011. szeptember 7-én 9 Yak-42 repülőgép veszett el, és 562 ember halt meg.

A beérkezett előzetes információk szerint a jaroszlavli repülőtér környékén baleset történt a Yak Service légitársaság RA-42434-es számú repülőgépével.

Az orosz légi jogszabályokkal összhangban az államközi légiközlekedési bizottság bizottságot hozott létre a katasztrófa okainak és körülményeinek kivizsgálására. A bizottság elnöke Morozov A.N., elnökhelyettes Kashirsky L.A.

A bizottság a baleset helyszínére indul.

2011. szeptember 7

Az államközi légiközlekedési bizottság műszaki bizottsága továbbra is dolgozik a Yak Service légitársaság Yak-42 RA-42434 típusú repülőgépével történt baleset helyszínén, amely 2011. szeptember 7-én történt a jaroszlavli repülőtér területén.

A fő munkaterület az incidens helyszínének térképének összeállítása és a repülőgép farrészének felemelése az ott található repülésrögzítők, az úgynevezett „fekete dobozok” észlelése érdekében.

2011. szeptember 8

A Yak-42 RA-42434 típusú repülőgép balesetének helyszínén védett parametrikus és audio repülési információs rögzítőket találtak.

Az államközi légiközlekedési bizottság laboratóriumában az ellenőrzést, a boncolást és a baleseti repülésről készült felvétel meglétének megállapítására irányuló munkát végeznek.

A bizottság továbbra is dolgozik a baleset helyszínén, a jaroszlavli repülőtér területén.

2011. szeptember 8

A Yak-42 RA-42434 lezuhanásának helyszínén felfedezett, paraméteres és hanginformációkat tartalmazó fedélzeti rögzítők átkerültek az Államközi Repülési Bizottság (IAC) műszaki bizottságához.

Az adatrögzítőket az IAC laboratóriumába küldték, ahol megvizsgálják, megszárítják, felnyitják, meghatározzák a rögzítőket, megállapítják a baleseti repülésről készült jegyzőkönyvek meglétét, és a jegyzőkönyveket elemzés céljából lemásolják, az azonosítás érdekében. a veszélyhelyzet kialakulásának és kialakulásának tényezői és okai.

2011. szeptember 9

Az Államközi Légiközlekedési Bizottság laboratóriumában, ahová a jaroszlavli repülőtér közelében lezuhant Yak-42 RA-42434 típusú repülőgép repülésrögzítőit (ún. „fekete dobozokat”) szállították éjszaka, megvizsgálták és kinyitották.

A felvevők és az adathordozók (mágnesszalag) megjelenése kielégítő. A mágnesszalagok nedvesek.

A szalagok megszáradása után megkezdődött a meglévő felvételek feldolgozása.

A balesetről a médiában van felvétel.

2011. szeptember 9

Az államközi légiközlekedési bizottság laboratóriumában a YakService légitársaságok Yak-42 RA-42434 repülőgépének repülésrögzítői által a sürgősségi repülés során rögzített parametrikus és hanginformációk rekordjainak feldolgozásával és dekódolásával kapcsolatos munkák további elvégzése érdekében. másolták.

A rögzített paraméteres információk előzetes feldolgozása lehetővé teszi annak megállapítását, hogy a repülőgép felszállása előtt a stabilizátort 8,7 fokos „pitch up” pozícióba, a repülőgép szárnyait pedig 20 fokos felszállási helyzetbe állítottuk. A motorok az akadályokkal való ütközésig jártak.

2011. szeptember 12

Az Államközi Légiközlekedési Bizottság (IAC) műszaki bizottsága a Yak-42 RA-42434 repülőgép lezuhanásának kivizsgálására a Szövetségi Légiközlekedési Ügynökség és az Oroszországi Rendkívüli Helyzetek Minisztériuma részvételével majdnem befejezte a terepi szakaszon végzett munkát. a kivizsgálás (a légijármű fennmaradt töredékeinek, szerelvényeinek összegyűjtése, a baleset helyének megállapítása, a repülőgép, a repülőtér és szolgáltatásai műszaki dokumentációjának összegyűjtése, elemző repülése és egyéb szükséges munkák).

Az IAC Tudományos és Műszaki Központja befejezi a fedélzeti parametrikus és hangrögzítők feldolgozását és dekódolását.

Repülési, tudományos és műszaki szakértőket vontak be a baleseti repüléssel kapcsolatban rendelkezésre álló információk elemzésébe.

A dekódolás és a rendelkezésre álló adatok elemzése, valamint a benyújtott dokumentáció előzetes eredményei alapján megállapították:

1. Az 1993-ban gyártott, RA-42434 farokszámú Yak-42 repülőgép teljes repülési ideje körülbelül 6500 óra, ami kétszer kevesebb, mint a hozzárendelt erőforrás - 12000 óra.

2. A repülőgép felszálló tömege kisebb volt, mint a maximálisan megengedett felszállás.

3. A paraméteres rögzítő szerint körülbelül 14 tonna üzemanyag volt a fedélzeten, ebből 8 tonnát a jaroszlavli repülőtéren tankoltak (az üzemanyag-elemzés folyamatban van).

4. Felszállás előtt a személyzet ellenőrizte az összes repülőgép-irányító csatornát, beleértve a felvonócsatornát is. A kormányok rendesen eltértek.

5. Időjárási viszonyok a repülőtéren, pl. az oldalszél nagysága nem zavarta a repülést.

6. A motorok a talajjal való ütközés pillanatáig jártak.

7. Felszállás előtt a stabilizátort és a szárnyakat felszállási helyzetbe állítottuk.

8. A paraméteres adatrögzítő rekordon nem rögzítették a repülőgép meghibásodását jelző egyszeri parancsokat. Ezzel egyidejűleg a rendszerek fennmaradt elemeit kutatásra küldik erre szakosodott kutatóközpontokba.

A műszaki bizottság nem zárja ki annak lehetőségét, hogy teljes körű kísérletet hajtsanak végre egy analóg repülőgépen.

Az IAC Műszaki Bizottsága kapcsolatot létesített azon államok légibaleset-kivizsgáló hatóságaival, amelyek állampolgárai a repülőgép fedélzetén tartózkodtak - Csehország, Németország, Szlovákia, Svédország, Lettország és Kanada, amelyekkel az IAC korábban folyamatos munkakapcsolatban állt. Szükség esetén és az IAC-val egyetértésben állami szakértők is részt vehetnek ennek a légibalesetnek a kivizsgálásában.

A műszaki bizottság folytatja munkáját.

2011. szeptember 17

A Yak-42 RA 42434 repülőgép jaroszlavli repülőtér területén történt lezuhanásával kapcsolatos vizsgálat helyszíni szakaszának eredményei alapján, valamint a rendelkezésre álló dokumentáció és az objektív irányítási eszközök dekódolási adatainak előzetes elemzése alapján, az államközi légiközlekedési bizottság (IAC) műszaki bizottsága megállapította:

A repülőgép felszálló tömege és egyensúlya az elfogadható határokon belül volt.

A felszállás megkezdése előtt a szárnyakat 20 fokra állítottuk (felszállási helyzet), a stabilizátort 8,7 fokra állítottuk felfelé, ami megfelel a MAR 24-25%-os kalkulált beállításának.

Felszállás előtt a személyzet kétszer ellenőrizte az összes légi jármű irányító csatornáját, beleértve a felvonó csatornáját is. A felvonó maximális rögzített kihajlása felfelé 21 fok, ami megfelel a szerkezeti ütközésnek. Az utolsó ellenőrzést 1 perc 40 másodperccel a felszállási futás kezdete előtt hajtották végre.

Meteorológiai viszonyok a baleset idején: szél 360 – 3 m/s, látótávolság 10 km, felhőzet jelentős rétegfelhő alsó határa 990 m, hőmérséklet +17,8, nyomás 747,9 Hgmm. Art., tapadási tényező 0,6.

A felszállást a 23-as kifutópályáról hajtották végre. A repülőgép az 5-ös gurulóút mentén gurult fel a felszálláshoz. Az 5-ös gurulóúttól a 23-as kifutópálya bejárati végéig a távolság körülbelül 300 méter volt. A kifutópálya teljes hossza 3000 méter.

A legénység úgy döntött, hogy névleges motorüzemmódban száll fel. Az előzetes modellezés kimutatta, hogy ~165 km/h sebességig a repülőgép gyorsulási sebessége megfelelt a ténylegesen beépített motor tolóerőnek.

A legénység hozzávetőleg 185 km/órás sebességgel megkezdte az orrkerék felemelését. A felvonót 9-10 fokos dőlésszögig (kb. az út fele) eltérítették, de a dőlésszög nem nőtt. 6 másodperc elteltével a hajtóműveket felszállási üzemmódba állították. Ezt követően annak ellenére, hogy a motorok felszálló üzemmódba kerültek, a sebességnövekedés üteme jelentősen lelassult, ami a további fékezőerő megjelenésével magyarázható. A többletfékerő tényleges értékét a matematikai modellezés és egy teljes körű kísérlet eredményei alapján határozzák meg, amelyet egy analóg repülőgépen terveznek végrehajtani a névadó Repüléskutató Intézetben. MM. Gromova. Ennek megvalósítására a Tervező Iroda közreműködésével repülési program készül. A repülőgép fékrendszerének fennmaradt elemeit egy erre szakosodott intézetbe küldték kutatásra. A fékrendszer kutatása szeptember 16-án kezdődött.

A repülőgép által elért maximális sebesség körülbelül 230 km/h. Annak ellenére, hogy a felvonó folyamatosan felfelé terelődött, a repülőgép nem emelkedett fel a kifutópályára. A baleseti helyszínelés szerint a repülőgép tényleges felszállása a 23-as kifutópálya kijárata mögött 400 méterrel történt, miután a liftet 13-14 fokkal eltérítették és a stabilizátort 9,5 fokos dőlésszögre állították be. . A gép a talajról való felszállás után ütközött a lokalizáló antennarendszerrel, valamint a dőlésszög 2-3 másodperc alatt intenzíven 20 fokra emelkedett. A gép által elért maximális magasság 5-6 méter volt.

Ezt követte a gép heves balra gurulása és ütközése akadályokkal és a talajjal.

A repülőgép-töredékek kihelyezésének eredményei alapján megállapították, hogy a balesetkor a szárnyak és a lécek felszállási helyzetbe álltak, a légterelők behúzódtak, a stabilizátor pedig felfelé állt. körülbelül 10 fok. A felvonóvezérlő vezetékeinek elrendezése azt mutatta, hogy a baleset időpontjában nem volt vezetékszakadás.

A műszaki bizottság a felszállási futás során fellépő többletfékerő megjelenésének minden lehetséges változatát és annak okait vizsgálja, hogy a repülőgép nem tudott időben felszállni a kifutópályáról.

A Yak-42D RA-42434 típusú repülőgéppel történt baleset okairól a médiában megjelenő számos „verzió” kapcsán a vizsgálathoz közel álló „szakértőkre” hivatkozva az Államközi Légügyi Bizottság műszaki bizottsága hivatalos tájékoztatást közöl. A nyomozásról csak a MAK honlapja található. Bármilyen más forrásra mutató hivatkozás, nem hivatalos anyagok közzététele és a baleset okairól szóló különféle verziók „megismétlése” ellentétes az erkölcsi és etikai normákkal, a légiközlekedési balesetek kivizsgálására vonatkozó nemzetközi és orosz szabályokkal.

2011. szeptember 22

Az államközi légiközlekedési bizottság műszaki bizottságának képviselői a Yak-42 RA-42434 típusú repülőgép lezuhanását kivizsgálva felmérést végeztek a balesetet túlélő légiközlekedési és rádióelektronikai berendezések mérnökén. Véleménye szerint a repülőgép üzemeltetésével kapcsolatban az előző repülésben, a vészrepülésre való felkészülés során és a vészrepülés során nem érkezett észrevétel. Szavaiból tisztázódott az utasok és a csomagok tényleges elhelyezése: a csapat vezetősége és edzői az első kabinban, a csapat a második kabinban, a poggyász nagy része pedig a hátsó csomagtartóba került.

2011. október 7

Az Államközi Repülési Bizottság műszaki bizottságának a JSC Aviation Company YAK SERVICE RA-42434 jelű Yak-42D balesetének kivizsgálásával foglalkozó műszaki bizottságának határozatával összhangban az OJSC Irkut Corporation szakemberei, az OJSC OKB im. MINT. Yakovlev", FSUE "LII névadója. MM. Gromov" és az Állami Polgári Repülési Kutatóintézet elkészítette, megállapodott és jóváhagyott egy teljes körű kísérleti programot a Yak-42D repülőgép vészhelyzeti felszállásának rekonstrukciójára 2001. szeptember 7-én a jaroszlavli Tunoshna repülőtéren.

A repüléskutatást a Repüléskutató Intézetben végzik majd. MM. Gromov a Yak-42 RA-42412-hez hasonló repülőgépen, az LII és az OKB tesztpilótáiból álló személyzettel. MINT. Jakovleva. A repülőgépet további menetíró berendezésekkel látják el.

A teljes körű kísérlet során a tervek szerint normál felszállást hajtanak végre, megismételve a személyzet műveleteit a vészrepülésben, de további fékezőerő létrehozása nélkül. Ezt követően egy sor megszakított felszállást hajtanak végre, hogy felmérjék a matematikai modellezés eredményeinek konzisztenciáját a repülőgép felszállásának különböző szakaszaiban fellépő többletfékezőerővel kapcsolatban, és felmérjék annak hatását egy olyan merülési momentum létrejöttére, amely megakadályozza az orrot. kerék az emeléstől és a felszállási dőlésszög elérésétől, vagyis a repülőgép felszállásának feltételei.

Az időjárási viszonyoktól függően (0,6-os súrlódási tényezőjű száraz kifutópálya és erős szél nem szükséges) a tervek szerint ez év október 10-én kezdődnek a munkálatok.

2011. október 10

Az Államközi Légiközlekedési Bizottság Műszaki Bizottsága tájékoztatja, hogy a mai napon, a névadó Repüléskutató Intézetben kezdődött események során. MM. Gromov repülési kutatást végeztek a Yak-42D RA-42434 lezuhanásának vizsgálata keretében, az első repülést végrehajtották.

A repülés célja az volt, hogy megismételje a személyzet tényleges cselekedeteit a baleseti repülés során, anélkül azonban, hogy a repülőgépet további fékezőerőnek tennék ki.

A repülőgép leszállása után a szakemberek megkezdték az objektív megfigyelőberendezések rögzített adatainak kezdeti feldolgozását, hogy összehasonlítsák a próba- és vészrepüléseket.

2011. október 20

Az államközi légiközlekedési bizottság műszaki bizottsága a 42434-es számú Yak-42D repülőgép lezuhanásának kivizsgálására, amely 2011. július 9-én történt Jaroszlavlban, az ICAO Chicagói Egyezmény 13. függelékének rendelkezései és a nemzetközi gyakorlat szerint. felhívja a figyelmet arra, hogy a műszaki bizottság vagy a szükséges kutatások elvégzésében részt vevő szakosodott légiközlekedés-kutató, repülésvizsgáló intézetek és központok anyagaira és munkájára hivatkozva megengedhetetlenek a jelen légibaleset okának különböző változatait tartalmazó publikációk és nyilatkozatok

A műszaki bizottság elemzi a Yak-42 repülőgép légibaleseteit, beleértve a lezuhanásokat is, annak teljes működési ideje alatt. A Műszaki Bizottság rendelkezésére álló adatok szerint a Yak-42 repülőgép üzemeltetési ideje alatt az utastér ergonómiájával összefüggő okokból egyetlen katasztrófát is magában foglaló légibaleset nem történt.

Az 1980 óta tartó üzemidő alatt a nem csak Oroszországban, hanem számos más országban is üzemeltetett Yak-42 repülőgép-flotta teljes üzemideje több mint 2 346 000 repülési órát és 1 230 000 repülést tett ki.

A nyomozás folytatódik, a Yak-42 repülőgép lezuhanásának minden szempontját, tényét és körülményét mérlegelik.

Az IAC Technikai Bizottsága a fenti kijelentéseket kísérletnek tekinti arra, hogy elfogadhatatlan nyomást gyakoroljon a munkájára, amelyet a katasztrófa okainak és körülményeinek feltárása érdekében végez.

2011. október 21

Az államközi légiközlekedési bizottság műszaki bizottságának elnöke tájékoztatja, hogy a 42434-es számú Yak-42D repülőgép 2011. szeptember 7-én Jaroszlavlban történt lezuhanásának kivizsgálásához szükséges munkalépések befejeződtek, beleértve:

• kerékdobok, fékek és fékrendszer egységek speciális vizsgálatai, valamint a repülőgép gumiabroncsok műszaki állapota. Az FAA Állami Repülésbiztonsági Központ légiközlekedési központjának következtetése szerint a meghatározott egységek működésében nem észleltek hibát;
• az objektív ellenőrzési eszközök feldolgozása és elemzése befejeződött, ideértve a hajtóművek állapotának, a repülőgép fedélzeti rendszereinek és berendezéseinek elemzését, a személyzet tevékenységét, a személyzet tagjai hangjának azonosítását;
• elvégezték a vészrepülés matematikai modellezését;
• A róla elnevezett LII-ben repülési kísérletet végeztek. MM. Gromov tapasztalt tesztpilóták részvételével az Állami Polgári Repülési Tudományos Kutatóintézet és a Repülési Kutatóintézet által jóváhagyott, a Repülési Kutatóintézet Repülési Módszertani Tanácsa által jóváhagyott program szerint. A kísérlet során kapott adatok megerősítették a vészrepülés matematikai modellezésének eredményeit;
• elemezték a Yak-Service légitársasághoz benyújtott összes dokumentumot, beleértve a repülési munka megszervezését, a személyzet képzését, az orvosi dokumentációt, valamint a légitársaság Rostransnadzor és Rosaviation által a balesetet követően végzett ellenőrzéseinek eredményeit;
• A Yak-42 típusú repülőgépek repülési baleseteinek és katasztrófáinak elemzését az üzemeltetés teljes időtartama alatt végezték el a rendszerek és szerelvények biztonsági hibáinak valószínűségi értékelésének kiszámításával stb. A Műszaki Bizottság rendelkezésére álló adatok szerint a Yak-42 repülőgép üzemeltetési ideje alatt az utastér ergonómiájával összefüggő okokból egyetlen katasztrófát is magában foglaló légibaleset nem történt.

A műszaki bizottság rendelkezik minden szükséges anyaggal, a kutatóintézetek és központok, repülési és műszaki szakértők által végzett tanulmányok eredményeivel a katasztrófa rendszeres és közvetlen okainak, minden kapcsolódó tényezőjének és körülményének megállapításához, valamint egy sor katasztrófa kidolgozásához. szükséges repülésbiztonsági intézkedéseket.

A munka a következő 2 héten belül befejeződik.

2011. november 2

Az IAC nyilvánosságra hozta a Jaroszlavl melletti Yak-42D RA-42434 típusú repülőgép lezuhanásának vizsgálatának eredményét, és sajtótájékoztatót is tartott, amelyben ismertette és kommentálta a baleset részleteit. A bizottság következtetései szerint a katasztrófa közvetlen oka a repülőgép-parancsnok vagy másodpilóta hibás tevékenysége volt (nem lehetett biztosan megállapítani), aki felszállás közben önkéntelenül megnyomta a fékpedált. Ez egy merülési pillanat kialakulásához vezetett, amely nem tette lehetővé a repülőgép számára, hogy a megfelelő időben felemelje az orrkerekét, és megkezdje az emelkedést a kifutópályáról. A rendkívüli helyzet ellenére a személyzet nem kísérelte meg megszakítani a felszállást, hanem tovább növelte a sebességet, a motort felszállási üzemmódba állította, és a kormányszöget növelve próbálta a repülőgépet a levegőbe emelni. Emiatt a gép 450 métert legurult a kifutópályáról, és csak azután szállt fel a talajról, hogy a felvonó elhajlási szöge körülbelül 13 fok volt (a normál felszállásnál kétszerese), és a stabilizátor 10 fokos helyzetbe került. A repülési kísérletek eredményeiről készült jelentésből az következik, hogy a felszállás pillanatában a vezérlőoszlopra kifejtett erő elérheti a 70 kgf-t is, és ilyen erő létrehozásához a pilótáknak még erősebben kellett megnyomniuk a lábukat. a fékpedálokat. A talajról való felemelkedés után a merülési momentum megszűnt, a gép szuperkritikus támadási szögeket ért el (2 másodperc alatt 7-ről 19 fokra nőtt a dőlésszög), 5-6 méter magasra emelkedett és balra kezdett zuhanni. A talajjal való ütközés 120 méterrel később történt, szinte a kifutópálya kiterjesztett tengelye mentén.

Az IAC azt is megjegyzi, hogy a másodpilóta szervezetében a központi idegrendszerre gátló hatású fenobarbitál nyomait találták. A gyógyszert szedő pilóták nem repülhetnek. Ezenkívül az orvosi dokumentációból az következik, hogy a másodpilótánál polyneuropathiás szindróma alakult ki, amely a lábak koordinációjának és térbeli helyzetük ellenőrzésének zavarában nyilvánul meg. Ezzel a betegséggel a repülés is tilos.

Az IAC a következő tényezőket azonosítja, amelyek hozzájárultak a katasztrófához:

Súlyos hiányosságok a személyzet tagjainak átképzésében a Yak-42 repülőgéphez, amelyet nem fejeztek be teljesen és hosszú megszakításokkal. Ez negatív tapasztalatokhoz vezetett a Yak-40 repülőgépek Yak-42-re történő irányításakor a készségek átadásában, ami a lábak helytelen helyzetében fejeződött ki a pedálokon.

A légitársaság hajózószemélyzetének hiánya az ellenőrzése alatt a személyzet képzésének tényleges szintjét illetően.

A személyzet által a felszállási paraméterek előkészítése és kiszámítása, valamint a felszállási futás során elkövetett hibák és technológiai eljárások be nem tartása. Különösen a döntési sebesség értéke volt tévesen megadva (210 km/h helyett 190 km/h). Ezenkívül nem számították ki a felszállási súlyt, a központosítást és a szükséges felszállási távolságot.

A legénység koordinálatlan, koordinálatlan intézkedései a felszállási nekifutás utolsó szakaszában. Abban a pillanatban, amikor a gép elhagyta a kifutópályát és a stabilizátort ~10 fokos helyzetbe állította, a PIC valószínűleg úgy próbálta megállítani a felszállást, hogy a vezérlőoszlopot elbillentette magától, de a másodpilóta mondata után: „Mit csinálsz ?” visszahelyezte a kormányt az előző helyzetébe. Szinte ezzel egy időben a repülési szerelő, valószínűleg reagálva a PIC tevékenységére, de parancsa nélkül, az összes gázt alacsony gázra húzta, ám a másodpilóta reakciója azonnal következett: „Rajta (tszr)!” és a „Vzlyotny” PIC csapat és az ércek visszakerültek korábbi pozíciójukba. A motorok fojtószelepreakciója miatt azonban csak 6 másodperc után állt helyre a felszállási sebesség. Mindez a sebesség csökkenéséhez vezetett. Az IAC megjegyzi, hogy a másodpilóta tettei nem feleltek meg a tényleges munkaköri kötelezettségeinek. Lényegében két vezető volt a legénységben, a másodpilóta magasabb tekintélyű.

Az IAC végső következtetése a 2011. szeptember 7-i repülőgép-szerencsétlenség vizsgálatát követően

MAK vizsgálati anyagok

Videós rekonstrukció a repülésről

T. Anodina, az IAC vezetőjének beszéde a záró sajtótájékoztatón

„Megtanultuk szeretni azt, amink van” 2011. szeptember 7-én a jaroszlavli „Lokomotiv” repülőgép-balesetben meghalt

Szeptember 7-én néma menetet tartanak az ókori Jaroszlavlban a tragikusan meghalt Lokomotiv jégkorongozók emlékére. Több ezer rajongó vesz majd részt rajta.

Szeptember 7-én néma menetet tartanak az ókori Jaroszlavlban a tragikusan meghalt Lokomotiv jégkorongozók emlékére. Több ezer rajongó vesz majd részt rajta.

Amint azt a Szovjet Sport megtudta, ennek a népszerű kezdeményezésnek van szerzője. Ez egy szerény jaroszlavli lány, Ekaterina Kozhan. Hogy lehet nem csókolni egy ilyen kezet?

Katya 2005 óta a Lokomotiv rajongója. Amióta Karéliából Jaroszlavlba költözött diákként...

– Jaroszlavlban nincs hivatalos szurkolói klub. De milyen hűséges szurkolók a csapat! És fokozatosan csatlakoztam ehhez a családhoz... – emlékszik vissza Ekaterina. – Általában nem szoktam túl gyakran kirándulni a Lokomotivhoz. De büszke vagyok arra, hogy decemberben csapatunkkal Cseljabinszkba mentem a VHL bajnoki mérkőzésre.

– Láttad már a KHL-bajnokságban induló új Lokomotiv játékát?
- Igen. Két mérkőzés az előszezonban. Moszkvában a CSZKA-val, Jaroszlavlban pedig a szentpétervári hadseregcsapattal. Fontos volt, hogy ne csak a játékosok új neveit lássuk, hanem azt is, hogyan játszanak szeretett Lokomotivunk jégkorongmezesei.

- Tetszett a játék?
– Nyilvánvaló volt, hogy sok fiatal srác szó szerint a jégen hagyta a fogát! Így akartak bizonyítani, bekerülni a főcsapatba. Nos, ők lepattantak labdákat a tapasztalt ellenfelekről. Jó volt, hogy felnőtteink kiálltak mellettük. Alekszej Kaljuzsnij rohant a küzdelembe... Azonnal világos, hogy a csapat egységes.

„KOZLOVOT KAPITÁNYNAK LÁTOM”

– Ön szerint ki az új Lokomotiv vezetője?
- Még nem tudom eldönteni. Azt szeretném, ha a védő Vitalij Visnyevszkij lenne. Végül is a Lokomotivban játszott. Ezért közvetítheti csapatunk különleges szellemiségét az újoncok számára.

- És milyen ez a szellem?
– A Lokomotiv mindig is családi csapat volt. A srácaink nem csak együtt játszottak. Egész életen át barátok voltak. Azt vettem észre, hogy a rohadt emberek nem maradtak sokáig a Lokomotivnál... A játékosok gyakran összejöttek. Az egész csapat kimehetett a városból, és szívből jövő beszélgetést folytathatna a szurkolókkal. Ezért mi, szurkolók egy családnak tartottuk magunkat és a szurkolókat.

– A vezetőről beszélt. Kit látna szívesen az új Lokomotiv kapitányaként? Vagy a kapitány és a vezető ugyanaz a személy?
– Viktor Kozlov megérdemli, hogy kapitány legyen. Tudom, hogy minden játékos tisztelettel bánik vele. Ő maga pedig nagyon nyitott ember.

GALIMOV EMIL SZEMÉLYES VÉTELT...

– Hogyan fogadták a Jaroszlavl-szurkolók, hogy Alekszandr Galimov névrokona, Emil megjelent a Lokomotivban?
- Amikor Emil decemberben megszerezte az első gólt Jaroszlavlban a toronyban, és a beharangozó bejelentette: Emil szerezte a gólt... annyira kiabálták a Galimov nevet, hogy kicsordult a könny a szememből. Ezt az új jövevényt nagyon melegen fogadták a rajongók.

– Mit gondol, a csapat régi szurkolói általában elfogadják az új Lokomotivot?
– Egyeseknek persze nehezebb új játékosokat fogadni, mint például nekem. De a mi „klasszikus” egyenruhánkban fognak fellépni. Egy csapat nélküli év megtanított minket, szurkolókat, hogy értékeljük és szeressük azt, ami itt és most van. Nem élhetsz állandóan a múltban...

MILYEN VOLT
MI TÖRTÉNT YAROSLAVL KÖZELÉBEN EGY ÉVE

Szeptember 7-én 15 óra 58 perckor a Jaroszlavl Tunosna repülőtéren felszállási engedélyt kapott a Jak-42-es repülőgép a fedélzetén a Lokomotivmal. A charterjáratnak Minszkbe kellett volna vinnie a csapatot. Fehéroroszország fővárosában másnap a KHL alapbajnokságának találkozóját tűzték ki a helyi Dinamóval.

Másfél perccel a felszállás után, körülbelül 120 métert repült, a Jak-42 a bal szárnyra esett. Szinte azonnal kerozinrobbanás történt...

A fedélzeten volt a jaroszlavli csapat teljes fő stábja - 37 jégkorongozó, edző és személyzet, valamint 8 fős legénység.

Csak két utas élte túl a balesetet: a csapat csatára, Alekszandr Galimov, akinek testének 90 százaléka megégett, és Alekszandr Sizov repülőmérnök, 15 százalékos égési sérülésekkel.

Szeptember 12-én a fővárosi Visnevszkij Sebészeti Intézetben meghalt Alekszandr Galimov, aki a katasztrófa után öt napig küzdött a halállal. Később a szakértők azt mondják, hogy szinte lehetetlen túlélni ilyen százalékos égési sérülésekkel.

„Az égési sérülések 90 százaléka... Hogyan magyarázzam el önnek, hogy mi az ilyen kiterjedt égés” – mondták az orvosok. – Nos, hogy nagyon hozzávetőlegesek legyünk... Ez olyan, mintha egy meztelen embert kidobnánk több órára a keserű negyvenfokos fagyba. Ilyen helyzetben csak csodát lehetett remélni. Sajnos nem így történt…”

Alexander Sizovot egy idő után kiengedték a kórházból.

Az államközi légiközlekedési bizottság november 12-én tette közzé a Lokomotiv halálát okozó Jak-42-es balesettel kapcsolatos vizsgálat eredményeit. A repülőbalesetet a bizottság szerint az egyik pilóta tette provokálta, aki tévedésből a féket használta a „gáznyomás” helyett...

Hol kaphatok olyan patronokat, amelyek nem fújnak ki? Ruhpoldingban javítania kell a csapatnak Szerdán kezdődik a világkupa 5. szakasza. Az orosz csapat megpróbálja rehabilitálni magát a múlt heti sikertelen oberhofi szereplés után. 2020. 01. 14. 19:30 Biatlon Tigay Lev

Szergej Shakhrai: Hol találták a bírák Kosztornaja hiányosságait? A Szovjet Sport megfigyelője összegezte az orosz műkorcsolya-bajnokság második napjának eredményeit. 2019.12.28. 08:00 Műkorcsolya Volokhov Jurij

Az élet javában zajlik, de az eredmény ugyanaz. Orosz válogatott az idei és az elmúlt szezon elején Foglaljuk össze biatlonosaink teljesítményét a 2019/20-as világbajnokság első harmadában, és hasonlítsuk össze a csapat teljesítményét az egy évvel ezelőttivel. 2020. 01. 02. 22:00 Biatlon Tigay Lev

Nem tudtak megbirkózni Nadallal. Meg tudjuk csinálni Djokoviccsal? Oroszország Szerbiával játszik a negyeddöntőben Az orosz válogatott bejutott a Davis-kupa negyeddöntőjébe, igaz, a csoport második helyéről. Most pedig a rájátszásban Szerbia ellen lépnek pályára, maga Novak Djokovic vezetésével. „Szovjet Sport” – a torna időközi eredményeiről. És a döntő szakasz kedvencei. 2019. 11. 21. 22:30 Tenisz Nikolay Mysin

Egy évvel ezelőtt, 2011. szeptember 7-én a JSC Aviation Company Yak Service RA-42434 farokszámú Yak-42D utasszállító repülőgépe szabálytalan nemzetközi járatot hajtott végre utasok szállítására Jaroszlavl (Tunosa) - Minszk útvonalon a Tunosha repülőtérről. Jaroszlavszkaja területeken.

A gép fedélzetén 45 ember tartózkodott: a Lokomotiv jaroszlavli jégkorongklub csapata - 37 utas - és nyolc személyzeti tag. A jégkorong-válogatott főcsapatának játékosai Minszkbe tartottak, ahol másnapra a Dinamo jégkorongklubbal rendeztek meccset - a Lokomotiv első meccsét a Kontinentális Jégkorong Liga (KHL) szezonjában.

Jaroszlav Neelov

"Lokomotiv" jégkorongklub (Jaroszlavl)

Normál időjárási körülmények között a gép megkezdte felszállását a Tunosna repülőtér kifutóján.

A gép legfeljebb öt-hat méteres magasságot ért el, majd ütközött a kifutópálya végétől 435 méterre található, körülbelül három méter magas lokalizációs antennarendszerrel (LOB), a LOC konténerrel, majd egy heves bal oldali gurulás a megközelítési lámpák (repülőtéri világítási rendszer) és fáknak ütközött, a kifutópálya végétől körülbelül 600 méterre, a Tunoshonka folyó partján a talajnak ütközött és összeesett. A repülőgép töredékeinek nagy része a kifutópálya végétől 800-900 méter távolságra szóródott szét.

43-an azonnal meghaltak (39-en - azonnali mechanikai sérülésekbe, hárman - fulladás következtében, egy fő testhőmérséklet miatt).

Csak ketten élték túl - Alexander Galimov jégkorongozó és Alekszandr Sizov repülőmérnök. Mindketten a folyóban kötöttek ki, miután a repülőgép lezuhant. Galimov eszméleténél volt, maga is el tudott menni az égő géptől, és kiadta a nevét a rendőrségnek.

A túlélők kórházba kerültek.

A testének 90%-án égési sérüléseket szenvedő sportolót a moszkvai Visnyevszkij Sebészeti Intézet égési osztályára szállították, ahol szeptember 12-én meghalt.

Sizov a katasztrófa másnapján a moszkvai Sklifosovsky Sürgősségi Orvostudományi Kutatóintézetben többszörös bordatöréssel, combcsont töréssel, átható fejsérüléssel, agysérüléssel és a test 15%-ának égési sérüléseivel. A beteg állapota rendkívül súlyos volt.

A Lokomotiv csapatának támadója, a 20 éves Makszim Zjuzjakin és a jaroszlavli klubnál dolgozó finn kapusedző, Jorma Valtonen túlélte a minszki meccset.

Szeptember 7-én az államközi légiközlekedési bizottság (IAC) bizottságot hozott létre a katasztrófa okainak és körülményeinek kivizsgálására.

A katasztrófa ügyében az Orosz Föderáció Büntető Törvénykönyve 263. cikkének 3. része alapján büntetőeljárás indult. A repülőgép műszaki meghibásodásának és pilótahibájának vizsgálata.

A főcsapat halála miatt a Lokomotiv csapata a 2011-2012-es szezonban csatlakozott a Kontinentális Jégkorong Ligához (KHL).

Szeptember 10-én a jaroszlavli jégsportpalotában. 14 embert közvetlenül Jaroszlavlban temettek el, a megmaradt áldozatok holttestét más városokba és országokba szállították. A halottak között Ukrajna, Fehéroroszország, Csehország, Szlovákia, Németország, Svédország és Lettország állampolgárai is voltak.

RIA News. Vlagyimir Terentjev

„Lokomotiv”, ahogy emlékezni fogunk rá

A Rosztransnadzor szeptember 15-ig mind a 15 Jak-42-es repülőgépet üzemeltető légitársaságot megvizsgált.

Szeptember 22-én Alekszandr Sizovot, a repülési és rádióelektronikai berendezések földi mérnökét, aki túlélte a balesetet, kihallgatta Georgij Jacsmenyev, a MAK légibalesetek kivizsgálásáért felelős elnökhelyettese, a Szovjetunió tiszteletbeli pilótája. Alekszandr Sizov szerint sem a repülésre való felkészülés, sem a felszállás során nem érkeztek észrevételek a gép működésével kapcsolatban. Sizov megjegyezte, hogy felszállás közben nem látta, ki vezeti a gépet. Sizov nem emlékezett magára a katasztrófa pillanatára, csak arra emlékezett, hogyan szállt fel a repülőgép, és a következő pillanatban a vízben ébredt, ahol a kiömlött kerozin égett.
Sizov vallomása szerint az IAC tisztázta az utasok és a poggyászok tényleges elhelyezését: a csapat vezetősége és az edzők az első kabinban, a csapat a második fülkében, a poggyász nagy része pedig a hátsó csomagtartóba került. Ez azt jelenti, hogy a gép egy eltolódás miatt nem tudott normálisan felszállni, mivel az utasok nagy része állítólag az első kabinban tartózkodott.

2011. október elején Alexander Sizov repülőmérnök sikeresen plasztikai műtéten esett át az arcán és a nyakán.

RIA News. Jaroszlav Neelov

Emlékegyüttes a Lokomotiv jégkorongklub tagjainak, akik 2011. szeptember 7-én repülőgép-balesetben haltak meg a jaroszlavli Leontyevskoye temetőben.

Az anyag a RIA Novostitól és nyílt forrásokból származó információk alapján készült

"Mit csinálsz?" - egy mondat a szerencsétlenül járt repülés egyik pilótájától, amely 2011-ben a jaroszlavli „Lokomotiv” jégkorongcsapat főcsapatának életét követelte. Ezek a szavak azonnal több millió példányban keltek el az orosz sajtóban és az interneten.

A kifejezés harapós, érzelmes, megérinti a lelket, és rávilágít arra, hogy ki okozhatta a tragédiát. Ez mind igaz. De ez a kifejezés nem teszi lehetővé, hogy megértsük a történtek okait. Inkább a kétségbeesés kiáltása, amely a pilótát a repülési szerelőhöz menekült abban a pillanatban, amikor már túl késő volt bármin is változtatni. Utána már csak 12 másodperc, aztán egy örökkévalóságig csend.

Hiba az előkészítési szakaszban

A 15:59:57-es rádióban a pilóták utolsó frázise előtt „Ennyi, vége” (csak obszcén) és a 15:59:59-kor megszakadt felvétel előtt még csaknem tíz percnyi tárgyalás van, amiből világossá válik, hogy valójában mi okozhatta a lezuhant repülőgépet, ami lehetővé teszi, hogy elfelejtse a mitikus repüléseket, az összeesküvés-elméleteket és más áltudományos nyomozásokat.

A minket érdeklő tárgyalások moszkvai idő szerint 15:51-kor kezdődnek a következő mondattal: „Hány éves vagy? Kilenc?" A pilóták véletlenszerűen választják ki a stabilizátor helyzetét, mivel nem ismerik a repülésre felszerelt hajó pontos súlyát. Ez azért történik, mert a poggyász felszállás előtt nem ment át a mérési eljáráson.

Ezután 15:57-kor a mozgás megkezdésének parancsa következik - a szokásos orosz „Menjünk!” és egy javaslat névleges üzemmódban történő felszállásra, amelyet általában rakatlan repülőgépeknél használnak. Az egyetlen probléma az, hogy ezen a Jak-42-n 45 felnőtt és a jégkorongcsapat hatalmas poggyásza volt. Minden játékos legalább 50 kilogramm felszerelést visz magával. Általánosságban elmondható, hogy a gép nem csak, de még a szokásosnál is több volt.

Ezek után a pilóták vitatkozni kezdenek, hogy melyik helyről érdemesebb felszállniuk. Az egyik azt javasolja, hogy a kifutópálya túlsó széléről induljon, a gyorsulási távolság maximális legyen. Ám az első pilóta úgy dönt, hogy onnan gyorsít, ahol könnyebben lehetett gurulni, megfosztva magát több száz méter gyorsulástól, ami talán nem volt elég a felszálláshoz.

A gurulás után a pilóták úgy döntenek, hogy „mérföldkőként” a hajó sebessége 190 kilométer per óra legyen. A küszöb az a sebesség, amellyel a repülőgép elejének végre el kell hagynia a talajt. Ha a felszállás nem történik meg, a pilótáknak meg kell kezdeniük a fékezést. A felszállási sebességet 200 kilométer per órásra választották.

A mozgás kezdete

Megkezdődik a gyorsulás - Moszkvában az óra 15 óra 58 perc 36 másodpercet mutat. Kevesebb mint másfél perc van hátra a katasztrófáig. A motor felveszi a fordulatszámát, ami normális a névleges üzemmódban, és a hajó gyorsulni kezd.

„A sebesség egyre nő. A paraméterek normálisak. 130... 150... 170... 190...” – kommentálja az életben maradt repülőszerelő. Az első rugóstag ugrálni kezd a kifutón, de egyszerűen nem tud felszállni a talajról. Később kiderül, hogy az egyik pilóta véletlenül enyhén megnyomhatta a fékpedált, ami a Yak repülőgépek hasonló modelljeiben elfogadható, de ebben nem, a Yak-42-ben nem.

"Vedd fel!" – parancsolja az első pilóta. Ebben a pillanatban a sebesség már elérte a 210 kilométer/órát, de a legénység nem kezdett el fékezni.

"Levesz!" - mondja a parancsnok, és úgy dönt, hogy teljes erővel beindítja a motorokat és megy a végére. Ebben a pillanatban már kevesebb mint fél kilométer van hátra a kifutó széléig – a visszaút nem pontját már elhaladtuk. Ekkor vagy felemelheti az autót a talajról, vagy megtagadhatja a felszállást, és miután a gépet messze túlhaladta a kifutón, használhatatlanná teheti az autót, vagy ha a felszállási kísérlet sikertelen, repülőgép-szerencsétlenségbe kerülhet.

“220... 230...” – kommentálja a sebességnövekedést a repülési szerelő. De a gép továbbra is érinti a földet minden futóművével.

„Valószínűleg túl keveset helyeztük ki a stabilizátort” – utal a másodpilóta túl későn.

"Levesz! Levesz!" - kiáltja pánikszerűen a hajó parancsnoka. A sebesség eléri a 250 kilométer/órát. "Levesz! Stabilizátor!" - az első pilóta tovább ad parancsokat, és kezdi felfogni, mi fog történni 17 másodperc múlva.

Csak előre

Látszólag elkezdődik a pánik, mert ebben a pillanatban, amikor a gép 250 kilométeres óránkénti sebességgel elhagyja a kifutópályát, a parancsnok elmozdítja magától a kormányt, a gép orrát a földhöz nyomva.

Most már senki sem tudja megmondani, mi volt a gondolataiban. Vagy abba akarta hagyni. Vagy megpróbálta megingatni a gépet, és a kormányt a legalacsonyabb pontról élesen maga felé húzva az utolsó pillanatban a levegőbe szállt... vagy valami más járt a fejében.

A repülési szerelő, aki úgy döntött, hogy a parancsnok fékezni kezd, szintén nem értette az ötletet. A szerelő minden motor teljesítményét minimálisra csökkentette...

"Mit csinálsz?" - kiáltott a másodpilóta ebben a pillanatban a parancsnoknak, rádöbbenve, hogy már késő lassítani. Ugyanabban a pillanatban mindkét pilóta teljes erejéből húzni kezdi a kormánykereket, a repülési szerelő pedig teljes erővel bekapcsol, és továbbra is megpróbálja felemelni a hajót a földről. Már megértik, hogy nincs más kiút. A lassítási kísérlet tragédiához vezet, de a felszállás csoda lesz, de még mindig lehetséges.

Fél kilométerrel a kifutó elhagyása után a gép még felszáll a földről, de mindössze 6 méteres magasságot elérve a teljes tömeg visszazuhan.

– Ez az, vége! - mondja a parancsnok (az eredetiben trágár nyelvezet a parancsnok ajkáról jön). A repülőgép egy szakadékba zuhan. Két másodperc múlva a felvétel véget ér. Még egy másodperccel később a moszkvai harangjáték 16:00-kor szólal meg.

A szakértők értékelik az új adatokat. A bíróság dönti el, hogy kinek van igaza és kinek nincs igaza. De mindenesetre mindez nem hozza vissza sem a hokisokat, sem a pilótákat, sem mindazokat, akik azon a balszerencsés napon, 2011. szeptember 7-én meghaltak.

© RIA Novosti

© RIA Novosti

© RIA Novosti