Lokomotiv flög till Minsk för en match med lokala Dynamo, som var tänkt att äga rum på torsdagen som en del av den första omgången av Kontinental Hockey League-mästerskapet. Totalt fanns det 45 personer ombord. Flygvärdinnan Alexander Sizov och hockeyspelaren Alexander Galimov lyckades fly. Några timmar senare dök information upp i media om att Galimov dog på intensivvården, men detta motbevisades senare av läkare.

Forwarden Alexander Galimov, som överlevde flygkraschen.

Yak-42 tillhörde flygbolaget Yak Service. Katastrofen inträffade nära Tunoshnas flygplats. Enligt en version kraschade Yak-42 på grund av en kollision med en fyrantenn utanför banan. Av okänd anledning kunde flygplanet inte nå en säker höjd under starten, vilket ledde till kollisionen. Som ett resultat bröt planet i två delar, varav en kraschade in i Volga.

Flygkraschen har redan rapporterats till premiärminister Vladimir Putin, som skickade chefen för transportministeriet, Igor Levitin, till haveriplatsen. Även ledningen för FC Lokomotiv, inklusive chefen för järnvägsarbetarna, Yuri Lukin, gick till olycksplatsen.

Ett brottmål har inletts i kraschen enligt artikel 263 i Rysslands strafflag - "Brott mot säkerhetsregler för flygtransporter."

Yaroslavl "Lokomotiv"- en av de mest titulerade hockeyklubbarna i Rysslands moderna historia. Det grundades 1959 under namnet "Torpedo", under vilket det fungerade fram till 2000, då det togs under JSC Russian Railways vingar.

Prestationer: Rysk mästare - 1996/1997, 2001/2002, 2002/2003; silvermedaljör i det ryska mästerskapet - 2007/2008; silvermedaljör i KHL-mästerskapet - 2008/2009; bronsmedaljör i det ryska mästerskapet - 1997/1998, 1998/1999, 2004/2005; bronsmedaljör i KHL-mästerskapet - 2010/2011.

Segrar i försäsongsturneringar: Belyaev Memorial - 1996; Romazan Memorial - 1998, 2000, 2001; Cup av presidenten för Republiken Bashkortostan - 2002, 2004; Pajulahti Cup - 2002; Latvian Railways Cup - 2010, 2011.

Silvermedaljör i Continental Cup - 2003.

Bronsmedaljör i Spengler Cup - 2003.

Deltagare (4:e plats) i den sista turneringen i Euroleague - 1998.

Framgångarna förknippas först och främst med namnen på de ryska tränarna Vladimir Yurzinov och Petr Vorobyov, samt den tjeckiske specialisten Vladimir Vuitek, som fick sparken i april i år på grund av att den tilldelade uppgiften inte lyckades.

I maj "signade" klubbens ledning den berömda kanadensiske tränaren Brad McCrimmon. Lagets spellista omfattar 26 spelare, inklusive målvakter. Oftast är dessa ryska medborgare, men det finns även svenskar, tjecker, slovaker, tyskar och letter.

Lokomotivs huvudstjärnor

Jan Marek. Vinge framåt. Han spelade för det tjeckiska landslaget. Spelat i Ryssland sedan 2003. Han spelade för lagen Metallurg (Magnitogorsk), CSKA Moskva och Atlant nära Moskva. Yaroslavl "Lokomotiv" blev hans sista klubb.

Karel Rachunek. Försvarare. Han spelade för det tjeckiska landslaget. Han blev världsmästare 2010 och gjorde ett av två mål mot det ryska laget i finalen av turneringen i Tyskland. Blev rysk mästare med Lokomotiv säsongen 2002/2003.

Josef Vasicek. Center framåt. Han spelade för det tjeckiska landslaget, med vilket han blev världsmästare 2005. Han vann också Stanley Cup när han spelade för Carolina Hurricanes.

Pavol Demitra. Han spelade för det slovakiska landslaget. Bronsmedaljör i världsmästerskapet 2003. Han deltog i tre OS (2002, 2006 och 2010). 2010 tog han 4:e plats med det slovakiska laget vid de olympiska spelen i Vancouver.

Stefan Liv. Målvakt. Han spelade för det svenska landslaget. Svenska Elitseriens bästa spelare 2008.

Alexander Vasyunov. 2011 flyttade han från NHL-klubben New Jersey Devils till Lokomotiv.

Robert Dietrich. Deltagare i världsmästerskapen 2007, 2010 och 2011 som en del av det tyska landslaget.

Marat Kalimulin. Som medlem i det ryska ungdomslaget vann han bronsmedaljer vid världsmästerskapen 2008.

Alexander Kalyanin. Vinnare av Channel One Cup som en del av det ryska landslaget.

Andrey Kiryukhin. Silvermedaljör i ungdoms-VM 2007.

Nikita Klyukin. Världsmästare bland juniorer 2007. Bronsmedaljör i ungdoms-VM 2008.

Ruslan Salei. Han spelade för det vitryska landslaget. Finalist i Stanley Cup 2003 med Anaheim Ducks. Honored Master of Sports of Vitryssland.

Karlis Skrastins. Han spelade för det lettiska landslaget. Från 1998 till 2011 spelade han i NHL för Nashville Predators, Colorado Avalanche, Florida Panthers och Dallas Stars. Från NHL kom han till Lokomotiv.

Daniel Sobchenko. Världsmästare 2011 som en del av ungdomslaget.

Ivan Tkachenko. Silvermedaljör vid VM 2002, rysk mästare 2002 och 2003.

Pavel Trakhanov. Europamästare 1996 bland juniorer.

Gennady Churilov. Silvermedaljör i ungdoms-VM för spelare under 20 år 2006, 2007.

Lagtränare: kanadensiske Brad McCrimmon. Han ledde NHL-lagen New York Islanders, Calgary Flames, Atlanta Thrashers och Detroit Red Wing. Lokomotiv tog ansvaret 2011.

Lista över döda

Passagerare:

Anikeenko Vitaly Sergeevich
Bakhvalov Yuri Alekseevich
Belyaev Alexander Vladimirovich
Balandin Mikhail Yurievich
Vasyunov Alexander Sergeevich
Vasicek Josef
Vyukhin Alexander Evgenievich
Dietrich Robert Genrikhovich
Demitra Pavol
Zimin Andrey Valerievich
Kalimulin Marat Natfullovich
Karpovtsev Alexander Georgievich
Kalyanin Alexander Igorevich
Kiryukhin Andrey Anatolievich
Klyukin Nikita Sergeevich
Korolev Igor Borisovich
Krivonosov Nikolay Ivanovich
Kunnov Evgeniy Gennadievich
Kuznetsov Vyacheslav Mikhailovich
Liv Stefan Daniel Patrick
Marek Jan
McCrimmon Brad Byron
Ostapchuk Sergey Igorevich
Piskunov Vladimir Leonidovich
Rachunek Karel
Sidorov Evgeniy Vladimirovich
Skrastins Karlis Martinovich
Snurnitsyn Pavel Sergeevich
Sobchenko Daniil Evgenievich
Tkachenko Ivan Leonidovich
Trakhanov Pavel Sergeevich
Urychev Yuri Olegovich
Churilov Gennady Stanislavovich
Shuvalov Maxim Alekseevich
Yarchuk Artyom Nikolaevich

Solomentsev Andrey Anatolyevich, befälhavare
Zhivelov Igor Konstantinovich, andra pilot
Zhuravlev Sergey Vasilievich, flygmekaniker
Sarmatova Elena Aleksandrovna, flygvärdinna
Maksumova Nadezhda Murzafarovna, flygvärdinna
Shavina Elena Mikhailovna, flygvärdinna
Matyushin Vladimir Yurievich, flygmekaniker

Överlevande:

Sizov Alexander Borisovich, flygvärdinna
Galimov Alexander Saidgereevich, hockeyspelare

Ödet för en annan Lokomotiv-hockeyspelare, Ruslan Salei, är okänt. Media skrev att han inte var på planet, förmodligen väntade Salei på laget i Minsk. Senare rapporterade ministeriet för nödsituationer att hockeyspelaren fanns på listan över döda. Namnet Salei förekommer inte i de publicerade listorna.

Flygkrasch där idrottare dog

En av de mest tragiska var flygkraschen på himlen över Dneprodzerzhinsk den 11 augusti 1979. Den dagen kolliderade två Tu-134 reguljära passagerarflygplan. I en av dem flög Pakhtakor-laget från Tasjkent till USSR-mästerskapsmatchen i Minsk. Tillsammans med 17 klubbmedlemmar dog 172 personer i den flygolyckan.

En annan flygolycka krävde livet på 11 av de mest begåvade CSK Air Force-hockeyspelarna, deras tränare, läkare och massageterapeut. Den 7 januari 1950 kraschade ett Li-2-plan (Douglas) på flygplatsen i Sverdlovsk Koltsovo, där hockeyspelarna flög till Chelyabinsk för en match med Dzerzhinets-laget (den nuvarande Traktor). Endast Vsevolod Bobrov, som var sen till flyget, överlevde. CSK-flygvapnets team sammanställdes av Vasilij Stalin själv.

Den 6 februari 1958 dödades 8 Manchester United fotbollsspelare, 3 lagledare, 8 journalister och 2 besättningsmedlemmar i en flygolycka.

Redan 2006, som ett resultat av A310-kraschen i Irkutsk, dog generaldirektören för Moskvas hockeyklubb Spartak, Vadim Melkov. Han utsågs till posten som generaldirektör för klubben en månad före sin död.

Som ett resultat av en flygkrasch 2011 nära Petrozavodsk dog FIFA-domaren Vladimir Pettai. Hans sista match på nationell nivå som domare var den hundrade i hans karriär, och han kunde bli den 22:a "centurionen" av de ryska mästerskapen. Det var matchen i den 13:e omgången av det ryska mästerskapet mellan Rubin och Dynamo.

Vad är Yak-42

Yak-42 är ett medeldistans tremotorigt passagerarflygplan utvecklat i Sovjetunionen i mitten av 1970-talet för att ersätta Tu-134. Den första flygningen ägde rum i mars 1975. Driftstart - 22 december 1980. Tillverkad till 2002. Totalt tillverkades 188 flygplan. Marschfart - 810 km/h. Flygräckvidd - 2900 km. Antal passagerare - 120.

Idag är slitaget på den ryska Yak-42-flottan cirka 50 %, vilket är mycket bättre än för ett antal andra ryska flygplan som tillverkas i Sovjetunionen.

Den 7 september 2011 gick 9 Yak-42 flygplan förlorade och 562 människor dog.

Enligt den preliminära informationen inträffade en olycka i området för Yaroslavl-flygfältet med ett Yak-42-flygplan nr RA-42434 från Yak Service-flygbolaget.

I enlighet med rysk luftlagstiftning har Interstate Aviation Committee bildat en kommission för att undersöka orsakerna och omständigheterna till denna katastrof. Ordförande för kommissionen Morozov A.N., vice ordförande Kashirsky L.A.

Kommissionen beger sig till olycksplatsen.

7 september 2011

Den tekniska kommissionen från Interstate Aviation Committee fortsätter att arbeta på olycksplatsen med Yak-42 RA-42434-flygplanet från Yak Service-flygbolaget, som inträffade den 7 september 2011 i området för Yaroslavl-flygfältet.

Det huvudsakliga arbetsområdet är att sammanställa en karta över platsen för incidenten och lyfta flygplanets svanssektion för att upptäcka flygregistratorerna som finns där, de så kallade "svarta lådorna".

8 september 2011

På olycksplatsen med Yak-42 RA-42434-flygplanet hittades skyddade parametriska och ljudinspelare för flyginformation.

Inspektion, obduktion och arbete för att fastställa närvaron av en registrering av olycksflygningen kommer att utföras i Interstate Aviation Committees laboratorium.

Kommissionen fortsätter att arbeta på olycksplatsen i området för Yaroslavl-flygfältet.

8 september 2011

Inspelaren med parametrisk information och ljudinformation som upptäcktes på platsen för Yak-42 RA-42434-kraschen överfördes till den tekniska kommissionen för Interstate Aviation Committee (IAC).

Registreringsenheterna skickades till IAC-laboratoriet, där de kommer att inspekteras, torkas, öppnas, registreringarna kommer att fastställas, närvaron av register över olycksflygningen kommer att fastställas, och journalerna kommer att kopieras för analys för att identifiera faktorer och orsaker till att nödsituationen inträffar och utvecklas.

9 september 2011

I laboratoriet för Interstate Aviation Committee, där flygregistratorerna (de så kallade "svarta lådorna") på Yak-42 RA-42434-flygplanet som kraschade nära Yaroslavl-flygfältet levererades på natten, undersöktes och öppnades de.

Utseendet på inspelare och lagringsmedia (magnetband) är tillfredsställande. Magnetband är blöta.

Efter att banden hade torkat påbörjades bearbetningen av de befintliga inspelningarna.

Det finns en inspelning av olycksflygningen på media.

9 september 2011

I laboratoriet för Interstate Aviation Committee, för att ytterligare utföra arbete med att bearbeta och avkoda register över parametrisk information och ljudinformation som registrerats av flygregistratorerna för Yak-42 RA-42434-flygplanet från YakService-flygbolagen under nödflygningen, denna information kopierades.

Förbearbetning av den registrerade parametriska informationen gör att vi kan fastställa att, innan flygplanet lyfte, stabilisatorn var inställd på "pitch up"-läget på 8,7 grader och flygplanets klaffar var inställda på startläget på 20 grader. Motorerna var igång fram till kollisionen med hinder.

12 september 2011

Den tekniska kommissionen för Interstate Aviation Committee (IAC) för att undersöka kraschen av Yak-42 RA-42434-flygplanet med deltagande av Federal Air Transport Agency och Rysslands ministerium för nödsituationer har nästan avslutat arbetet med fältstadiet med undersökningen (insamling av överlevande fragment och sammansättningar av flygplanet, fastställande av platsen för olyckan, insamling och analysflygning och teknisk dokumentation av flygplanet, flygfältet och dess tjänster och annat nödvändigt arbete).

IAC Scientific and Technical Center slutför behandlingen och avkodningen av inbyggda parametriska och ljudinspelare.

Flygexperter, vetenskapliga och tekniska experter var involverade i analysen av tillgänglig information om olycksflygningen.

Baserat på de preliminära resultaten av avkodning och analys av tillgängliga data och inlämnad dokumentation fastställdes:

1. Yak-42-flygplanet, svansnummer RA-42434, tillverkat 1993, har en total flygtid på cirka 6500 timmar, vilket är 2 gånger mindre än den tilldelade resursen - 12000 timmar.

2. Flygplanets startvikt var mindre än den maximalt tillåtna för start.

3. Enligt den parametriska skrivaren fanns det cirka 14 ton bränsle ombord, varav 8 ton tankades på Yaroslavl-flygfältet (bränsleanalys pågår).

4. Före start kontrollerade besättningen alla flygplanets kontrollkanaler, inklusive hisskanalen. Rodren avböjdes som vanligt.

5. Väderförhållanden på flygfältet, inkl. sidovindens storlek störde inte flygningen.

6. Motorerna var igång till ögonblicket av stöten mot marken.

7. Före start ställdes stabilisatorn och klaffarna till startläget.

8. Inga engångskommandon som indikerar flygplansfel registrerades på den parametriska registreringsposten. Samtidigt skickas de överlevande delarna av systemen för forskning till specialiserade forskningscentra.

Tekniska kommissionen utesluter inte möjligheten att genomföra ett fullskaligt experiment på ett analogt flygplan.

IAC Technical Commission etablerade kontakt med myndigheterna för utredning av flygolyckor i de stater vars medborgare fanns ombord på flygplanet - Tjeckien, Tyskland, Slovakien, Sverige, Lettland och Kanada, med vilka IAC tidigare haft ständiga arbetskontakter. Statliga experter kan vid behov och i samförstånd med IAC delta i utredningen av denna flygolycka.

Tekniska kommissionen fortsätter sitt arbete.

17 september 2011

Baserat på resultaten från fältstadiet av utredningen av kraschen av Yak-42 RA 42434-flygplanet i området för Yaroslavl-flygfältet och i enlighet med den preliminära analysen av tillgänglig dokumentation och avkodningsdata för objektiva kontrollmedel, den tekniska kommissionen för Interstate Aviation Committee (IAC) inrättade:

Flygplanets startvikt och balans låg inom acceptabla gränser.

Innan startkörningen startade ställdes klaffarna till 20 grader (startläge), stabilisatorn ställdes till 8,7 grader för uppstigning, vilket motsvarar den beräknade inriktningen på 24-25 % av MAR.

Före start kontrollerade besättningen alla flygplanets kontrollkanaler två gånger, inklusive hisskanalen som avböjdes normalt. Den maximala registrerade nedböjningen av hissen för uppstigning är 21 grader, vilket motsvarar det strukturella stoppet. Den sista kontrollen utfördes 1 minut och 40 sekunder före starten av startkörningen.

Meteorologiska förhållanden vid tidpunkten för olyckan: vind 360 – 3 m/s, sikt 10 km, molntäcke betydande stratocumulus nedre gräns 990 m, temperatur +17,8, tryck 747,9 mm Hg. Art., vidhäftningskoefficient 0,6.

Starten genomfördes från bana 23. Flygplanet taxades för start längs taxibana 5. Avståndet från taxibana 5 till infartsänden av bana 23 var cirka 300 meter. Banans totala längd är 3000 meter.

Besättningen bestämde sig för att lyfta i nominellt motordriftsläge. Preliminär modellering visade att upp till en hastighet av ~165 km/h motsvarade flygplanets accelerationshastighet den faktiska installerade motorns dragkraft.

Besättningen började lyfta noshjulet med en hastighet av cirka 185 km/h. Hissen avböjdes för att luta upp till 9-10 grader (ungefär halva rörelsen), men stigningsvinkeln ökade inte. Efter 6 sekunder inställdes motorerna på start. Därefter, trots att motorerna nådde startläge, saktade hastighetstillväxten ner avsevärt, vilket kan förklaras av uppkomsten av ytterligare bromskraft. Det faktiska värdet av den extra bromskraften kommer att bestämmas utifrån resultaten av matematisk modellering och ett fullskaleexperiment, som planeras att genomföras på ett analogt flygplan vid Flight Research Institute uppkallat efter. MM. Gromova. Med deltagande av Design Bureau utarbetas ett flygprogram för dess genomförande. De överlevande delarna av flygplanets bromssystem har skickats till ett specialiserat institut för forskning. Forskningen om bromssystemet började den 16 september.

Den maximala hastigheten som flygplanet uppnår är cirka 230 km/h. Trots den fortsatta avböjningen av hissen för att hoppa upp lyfte flygplanet inte upp på banan. Enligt olycksplatsen skedde själva starten av flygplanet på ett avstånd av 400 meter bakom utgångsänden på bana-23 efter att hissen avböjts 13-14 grader och stabilisatorn justerats för att luta upp till 9,5 grader . Efter att flygplanet lyfte från marken kolliderade det med lokaliseringsantennsystemet, samt en intensiv ökning av stigningsvinkeln till 20 grader på 2-3 sekunder. Den maximala höjden som planet nådde var 5-6 meter.

Detta följdes av en intensiv rullning av flygplanet åt vänster och dess kollision med hinder och marken.

Baserat på resultaten av att lägga ut fragment av flygplanet fastställdes det att klaffarna och spjälorna vid tidpunkten för olyckan var inställda i startläge, spoilrarna var indragna och stabilisatorn var i uppfällt läge ca 10 grader. Layouten av hisskontrollledningarna visade att det inte fanns någon ledningsbortkoppling vid tidpunkten för olyckan.

Tekniska kommissionen arbetar igenom alla möjliga versioner av uppkomsten av ytterligare bromskraft under startkörningen och orsakerna till att flygplanet inte kunde lyfta från banan i tid.

I samband med att många "versioner" dykt upp i media om orsakerna till olyckan med flygplanet Yak-42D RA-42434, med hänvisning till "experter" nära utredningen, uppger den tekniska kommissionen för Interstate Aviation Committee att officiell information om utredningen finns endast på MAK:s hemsida. Länkar till andra källor, publicering av inofficiellt material och "replikering" av olika versioner om orsakerna till olyckan strider mot moraliska och etiska standarder, internationella och ryska regler för undersökning av flygolyckor.

22 september 2011

Representanter för den tekniska kommissionen för Interstate Aviation Committee för att undersöka kraschen med Yak-42 RA-42434-flygplanet genomförde en undersökning av en ingenjör inom flyg- och radioelektronisk utrustning som överlevde olyckan. Enligt hans mening förekom inga kommentarer till driften av flygplanet under den tidigare flygningen, under förberedelserna för nödflygningen och under nödflygningen. Från hans ord klargjordes den faktiska placeringen av passagerare och bagage: lagets ledningspersonal och bussar befann sig i den främre kabinen, laget befann sig i den andra kabinen och huvuddelen av bagaget lastades i den bakre bagageutrymmet.

7 oktober 2011

I enlighet med beslutet från den tekniska kommissionen för Interstate Aviation Committee för utredningen av Yak-42D-kraschen RA-42434 från JSC Aviation Company YAK SERVICE, specialister från OJSC Irkut Corporation, OJSC OKB im. SOM. Yakovlev", FSUE "LII im. MM. Gromov" och State Scientific Research Institute of Civil Aviation förberedde, kom överens om och godkände ett fullskaligt experimentprogram för att rekonstruera nödstarten för Yak-42D-flygplanet den 7 september 2001 på Tunoshna-flygplatsen i Yaroslavl.

Flygforskning kommer att utföras vid Flight Research Institute. MM. Gromov på ett flygplan som liknar Yak-42 RA-42412 med en besättning bestående av testpiloter från LII och OKB uppkallad efter. SOM. Yakovleva. Arbete kommer att utföras för att utrusta flygplanet med ytterligare färdskrivare.

Under fullskaliga experimentet är det planerat att utföra en normal start, upprepa besättningens handlingar i nödflygningen, men utan att skapa ytterligare bromskraft. Därefter kommer en serie avbrutna starter att utföras för att bedöma konsekvensen av resultaten av matematisk modellering på förekomsten av ytterligare bromskraft vid olika stadier av flygplanets start och för att bedöma dess inverkan på skapandet av ett dykmoment som förhindrar näsan. hjulet från att lyfta och uppnå startstigningsvinkeln, det vill säga förutsättningarna för att flygplanet ska lyfta.

Med förbehåll för väderförhållandena (en torr bana med en friktionskoefficient på 0,6 och ingen stark vind krävs) är arbetet planerat att påbörjas den 10 oktober i år.

10 oktober 2011

Den tekniska kommissionen för Interstate Aviation Committee informerar att idag, under loppet av de händelser som började vid Flight Research Institute uppkallat efter. MM. Gromov flygforskning utfördes som en del av utredningen av Yak-42D kraschen RA-42434, den första flygningen genomfördes.

Syftet med flygningen var att replikera besättningens faktiska handlingar på olycksflygningen, men utan att utsätta flygplanet för ytterligare bromskraft.

Efter att ha landat flygplanet började specialister den första behandlingen av inspelade data från objektiv övervakningsutrustning för att jämföra test- och nödflygningar.

20 oktober 2011

Den tekniska kommissionen från Interstate Aviation Committee för att undersöka kraschen av Yak-42D-flygplanet, nr 42434, som inträffade den 09/07/11 i Yaroslavl, vägledd av bestämmelserna i bilaga 13 till ICAO Chicago-konventionen och internationell praxis. Parlamentet uppmärksammar otillåtligheten av publikationer och uttalanden av olika versioner av orsaken till dessa flygolyckor med hänvisning till material och arbete från den tekniska kommissionen eller specialiserad flygforskning, flygtestningsinstitut och -centra som är involverade i att utföra nödvändig forskning

Den tekniska kommissionen analyserar flygolyckor, inklusive krascher, med Yak-42-flygplanet under hela dess drift. Enligt de uppgifter som finns tillgängliga för den tekniska kommissionen, under driftperioden av Yak-42-flygplanet, inträffade det inte en enda flygolycka, inklusive en katastrof, av skäl relaterade till kabinens ergonomi.

Under driftperioden sedan 1980 uppgick driftstiden för hela flottan av Yak-42-flygplan, som inte bara används i Ryssland utan också i ett antal andra länder, till mer än 2 346 000 flygtimmar och 1 230 000 flygningar.

Utredningen fortsätter, alla aspekter, fakta och omständigheter kring Yak-42-plankraschen övervägs.

IAC Technical Commission betraktar ovanstående uttalanden som ett försök att utöva oacceptabel press på sitt arbete, vilket utförs för att fastställa orsakerna och alla omständigheter till denna katastrof.

21 oktober 2011

Ordföranden för den tekniska kommissionen för Interstate Aviation Committee informerar om att de nödvändiga stadierna av arbetet för att undersöka kraschen av Yak-42D-flygplanet nr 42434, som inträffade den 7 september 2011 i Yaroslavl, har slutförts, inklusive:

• specialstudier av hjultrummor, bromsar och bromssystemenheter samt flygplansdäcks tekniska skick. Enligt slutsatsen från FAA State Center for Flight Safety in Air Transport, identifierades inga fel i driften av de specificerade enheterna;
• Bearbetning och analys av objektiva styrmedel har slutförts, inklusive analys av tillståndet för motorer, system ombord och luftfartygets utrustning, besättningsåtgärder, identifiering av besättningsmedlemmars röster;
• matematisk modellering av nödflygningen utfördes;
• Ett flygexperiment genomfördes vid LII uppkallad efter. MM. Gromov med deltagande av erfarna testpiloter enligt ett program som överenskommits av det statliga vetenskapliga forskningsinstitutet för civil luftfart och Flight Research Institute, godkänt av Flight Methodology Council of Flight Research Institute. Data som erhölls under experimentet bekräftade resultaten av matematisk modellering av nödflygningen;
• all inlämnad dokumentation för flygbolaget Yak-Service analyserades, inklusive organisationen av flygarbetet, utbildning av besättningen, medicinsk dokumentation och resultaten av inspektioner av flygbolaget av Rostransnadzor och Rosaviation efter olyckan;
• En analys av flygolyckor och katastrofer för flygplan av Yak-42-typ under hela driftperioden utfördes med beräkning av probabilistiska bedömningar av säkerhetsfel i system och sammansättningar, etc. Enligt de uppgifter som finns tillgängliga för den tekniska kommissionen, under driftperioden av Yak-42-flygplanet, inträffade det inte en enda flygolycka, inklusive en katastrof, av skäl relaterade till kabinens ergonomi.

Den tekniska kommissionen har allt nödvändigt material, resultaten av studier utförda av forskningsinstitut och centra, flyg- och tekniska experter för att fastställa de systemiska och omedelbara orsakerna, alla associerade faktorer och omständigheter till denna katastrof, såväl som utvecklingen av en uppsättning nödvändiga flygsäkerhetsåtgärder.

Arbetet kommer att slutföras inom de närmaste 2 veckorna.

2 november 2011

IAC publicerade resultaten av undersökningen av kraschen med Yak-42D RA-42434-flygplanet nära Yaroslavl, och höll också en presskonferens som förklarade och kommenterade detaljerna kring olyckan. Enligt kommissionens slutsatser var den omedelbara orsaken till katastrofen det felaktiga agerandet av flygplansbefälhavaren eller biträdande piloten (det var inte möjligt att fastställa med säkerhet), som ofrivilligt tryckte på bromspedalerna under startkörningen. Detta ledde till uppkomsten av ett dykmoment, som inte tillät flygplanet att lyfta sitt noshjul vid rätt tidpunkt och börja lyfta från banan. Trots nödsituationen försökte inte besättningen avbryta starten, utan fortsatte att öka hastigheten, satte motorn i startläge och ökade rodervinkeln och försökte lyfta flygplanet i luften. Som ett resultat av detta rullade planet av banan 450 meter och lyfte från marken först efter att hissens avböjningsvinkel var cirka 13 grader (dubbelt så mycket som vid en normal start) och stabilisatorn flyttades till 10-gradersläget. Av rapporten om resultaten av flygexperiment följer att kraften som applicerades på kontrollkolonnen vid lyftögonblicket kunde nå upp till 70 kgf, och för att skapa en sådan kraft behövde piloterna trycka sina fötter ännu hårdare på bromspedalerna. Efter att ha lyft från marken försvann dykmomentet, planet nådde superkritiska anfallsvinklar (pitchvinkeln ökade från 7 till 19 grader på 2 sekunder), steg till en höjd av 5-6 meter och började falla till vänster. Kollisionen med marken inträffade 120 meter senare, nästan längs banans förlängda axel.

IAC noterar också att spår av fenobarbital, som har en hämmande effekt på det centrala nervsystemet, hittades i andrapilotens kropp. Piloter som tar detta läkemedel får inte flyga. Av den medicinska dokumentationen framgår dessutom att den biträdande piloten utvecklade polyneuropatiskt syndrom, vilket visar sig i försämrad koordination av benen och kontroll över deras rumsliga position. Flyg med denna sjukdom är också förbjudna.

IAC identifierar följande faktorer som bidrog till katastrofen:

Allvarliga brister i omskolningen av besättningsmedlemmar för Yak-42-flygplanet, som inte fullbordades i sin helhet och med långa avbrott. Detta ledde till en negativ erfarenhet av att överföra färdigheter när man lotsade Yak-40-flygplan till Yak-42, vilket uttrycktes i den felaktiga positionen av fötterna på pedalerna.

Bristande kontroll från flygbolagets flygbesättnings sida över den faktiska nivån på besättningens utbildning.

Fel och underlåtenhet att följa tekniska procedurer som gjorts av besättningen under förberedelse och beräkning av startparametrar, såväl som under startkörningen. I synnerhet var värdet på beslutshastigheten felaktigt benämnd (190 km/h istället för 210 km/h). Dessutom beräknades inte startvikten, centreringen och det erforderliga startavståndet.

Okoordinerade, okoordinerade handlingar av besättningen i slutfasen av startkörningen. I det ögonblick planet lämnade banan och flyttade stabilisatorn till läget ~10 grader försökte PIC förmodligen stoppa starten genom att luta bort kontrollpelaren från sig själv, men efter biträdande pilotens fras: "Vad gör du ?” återställde ratten till sitt tidigare läge. Nästan samtidigt tog flygmekanikern, som troligen reagerade på PIC:s handlingar, men utan hans kommando, alla gasreglage till låg gas, men co-pilotens reaktion följde omedelbart: "På (tszr) you!" och "Vzlyotny" PIC-teamet och malmerna återfördes till sin tidigare position. Men på grund av motorernas gasrespons återställdes starthastigheten först efter 6 sekunder. Allt detta ledde till att hastigheten minskade. IAC noterar att andrapilotens agerande inte motsvarade hans faktiska arbetsuppgifter. I huvudsak fanns det två ledare i besättningen, med den biträdande piloten som hade högre auktoritet.

IAC:s slutliga slutsats efter undersökningen av flygolyckan den 7 september 2011

MAK utredningsmaterial

Videorekonstruktion av flygningen

Tal av chefen för IAC T. Anodina vid den sista presskonferensen

"Vi har lärt oss att älska det vi har" Den 7 september 2011 omkom Yaroslavl "Lokomotiv" i en flygolycka

Den 7 september kommer en tystnadsmarsch att hållas i det antika Jaroslavl till minne av de tragiskt dödade Lokomotiv-hockeyspelarna. Tusentals fans kommer att delta i det.

Den 7 september kommer en tystnadsmarsch att hållas i det antika Jaroslavl till minne av de tragiskt dödade Lokomotiv-hockeyspelarna. Tusentals fans kommer att delta i det.

Som Soviet Sport fick reda på har detta populära initiativ en författare. Detta är en blygsam Yaroslavl-tjej Ekaterina Kozhan. Hur kan du inte kyssa en sådan hand?

Katya har varit ett fan av Lokomotiv sedan 2005. Sedan jag flyttade till Yaroslavl från Karelen som student...

– Det finns ingen officiell fanklubb i Yaroslavl. Men vilka lojala fans laget är! Och jag gick gradvis med i den här familjen... - minns Ekaterina. – I allmänhet åker jag inte på resor för Lokomotiv särskilt ofta. Men jag är stolt över att jag i december åkte med vårt lag till Tjeljabinsk för VHL-mästerskapsmatchen.

– Har du sett spelet av nya Lokomotiv, som är på väg att starta i KHL-mästerskapet?
- Ja. Två matcher under försäsongen. I Moskva med CSKA och i Yaroslavl med S:t Petersburgs armélag. Det var viktigt att se inte bara de nya namnen på spelarna, utan också hur killarna i hockeytröjorna till vårt älskade Lokomotiv spelar.

– Gillade du spelet?
– Det var uppenbart att många unga killar bokstavligen lämnade sina tänder på isen! Det var så de ville bevisa sig själva, komma in i huvudlaget. Jo, de studsade bollar av rutinerade motståndare. Det var trevligt att våra vuxna ställde upp för dem. Alexey Kalyuzhny rusade in i striden... Det är direkt klart att laget är enat.

"JAG SER KOZLOV SOM KAPTEN"

– Vem tycker du är ledare för nya Lokomotiv?
– Jag kan inte avgöra ännu. Jag skulle vilja att det var försvararen Vitaly Vishnevsky. Han spelade trots allt för Lokomotiv. Och därför kan den förmedla den speciella andan i vårt team till nykomlingar.

- Och hur är denna ande?
– Lokomotiv har alltid varit ett familjeteam. Våra killar spelade inte bara tillsammans. De var vänner hela livet. Jag märkte att folk med ruttenhet inte stannade länge på Lokomotiv... Spelarna träffades ofta. Hela laget kunde åka utanför stan och ha ett hjärtligt och varmt samtal med fansen. Det är därför vi, fansen, ansåg oss själva och fansen vara en familj.

– Du pratade om ledaren. Vem skulle du vilja se som kapten för nya Lokomotiv? Eller är kaptenen och ledaren samma person?
– Viktor Kozlov förtjänar att bli kapten. Jag vet att alla spelare behandlar honom med respekt. Och han är själv en väldigt öppen person.

EMIL GALIMOV MOTTAGES VARMT...

– Hur reagerade Yaroslavl-fansen på att Alexander Galimovs namne, Emil, dök upp i Lokomotiv?
– När Emil gjorde det första målet i Yaroslavl i december vid tornet, och utroparen meddelade: Emil gjorde målet... folk skrek namnet Galimov så mycket att tårarna rann ur mina ögon. Denna nykomling togs emot mycket varmt av fansen.

– Vad tror du, kommer lagets långvariga fans i allmänhet att acceptera nya Lokomotiv?
– För vissa är det förstås svårare än till exempel för mig att acceptera nya spelare. Men de kommer att uppträda i vår "klassiska" uniform. Ett år utan ett lag lärde oss, fans, att uppskatta och älska det vi har här och nu. Man kan inte leva i det förflutna hela tiden...

HUR DET VAR
VAD HÄNDE NÄRA JAROSLAVL FÖR ETT ÅR SEDAN

Den 7 september klockan 15.58 fick Yak-42-flygplanet med Lokomotiv ombord tillstånd att starta på Yaroslavl Tunoshna flygplats. Charterflyget var tänkt att ta laget till Minsk. I huvudstaden i Vitryssland var ett möte i KHL:s ordinarie mästerskap med den lokala Dynamo planerat till nästa dag.

En och en halv minut efter start, efter att ha flugit cirka 120 meter, föll Yak-42 på vänster vinge. Nästan omedelbart inträffade en fotogenexplosion...

Ombord fanns hela huvudpersonalen i Yaroslavl-laget - 37 hockeyspelare, tränare och personal, samt 8 besättningsmedlemmar.

Endast två passagerare överlevde kraschen: laganfallaren Alexander Galimov, som hade 90 procent av sina brännskador, och flygingenjören Alexander Sizov, med 15 procent av brännskadorna.

Den 12 september dog Alexander Galimov, som kämpade med döden i fem dagar efter katastrofen, på huvudstadens Vishnevsky Institute of Surgery. Senare kommer experter att säga att det är nästan omöjligt att överleva med en sådan andel brännskador.

"90 procent av brännskadorna... Hur kan jag förklara för dig vad en så omfattande brännskada är", sa läkarna. – Tja, för att vara väldigt ungefärlig... Det är som att kasta ut en naken person i den bittra fyrtiogradiga frosten i flera timmar. I en sådan situation kunde man bara hoppas på ett mirakel. Tyvärr hände det inte..."

Alexander Sizov skrevs ut från sjukhuset efter en tid.

Den 12 november publicerade Interstate Aviation Committee resultaten av utredningen av Yak-42-kraschen, som ledde till Lokomotivs död. Flygkraschen, enligt kommissionen, provocerades av en av piloternas agerande, som av misstag använde bromsarna istället för att "trycka på gasen"...

Var kan jag få tag i patroner som inte blåser bort? I Ruhpolding behöver laget förbättra sitt skytte Den 5:e etappen av världscupen startar på onsdag. Det ryska laget ska försöka rehabilitera sig efter en misslyckad prestation i Oberhof förra veckan. 14/01/2020 19:30 Skidskytte Tigay Lev

Sergei Shakhrai: Var hittade domarna Kostornayas brister? Den sovjetiska sportobservatören sammanfattade resultaten från den andra dagen av det ryska mästerskapet i konståkning. 2019-12-28 08:00 Konståkning Volokhov Yuri

Livet är i full gång, men resultatet är detsamma. Ryska landslaget i början av denna och förra säsongen Låt oss sammanfatta våra skidskyttars prestationer under den första tredjedelen av världscupen 2019/20 och jämföra lagets prestation med vad det var för ett år sedan. 01/02/2020 22:00 Skidskytte Tigay Lev

De kunde inte klara av Nadal. Kan vi göra det med Djokovic? Ryssland spelar med Serbien i kvartsfinal Det ryska landslaget tog sig till kvartsfinal i Davis Cup, om än från andra plats i gruppen. Och nu i slutspelet ska de spela mot Serbien, ledda av Novak Djokovic själv. "Sovjetsport" - om de mellanliggande resultaten av turneringen. Och favoriterna på det avgörande skedet. 21/11/2019 22:30 Tennis Nikolay Mysin

För ett år sedan, den 7 september 2011, utförde ett Yak-42D passagerarflygplan med svansnummer RA-42434 från JSC Aviation Company Yak Service en oregelbunden internationell flygning för att transportera passagerare på rutten Yaroslavl (Tunosha) - Minsk, från Tunosha flygplats i Yaroslavskaya-områdena.

Det fanns 45 personer ombord på planet: laget från Yaroslavl hockeyklubb "Lokomotiv" - 37 passagerare - och åtta besättningsmedlemmar. Spelarna i hockeylagets huvudlag var på väg till Minsk, där dagen efter var en match planerad med Dynamo hockeyklubb - Lokomotivs första match under säsongen Continental Hockey League (KHL).

Yaroslav Neelov

Hockeyklubben "Lokomotiv" (Yaroslavl)

Under normala väderförhållanden började planet sin start på banan på Tunoshna flygplats.

Planet nådde en höjd av högst fem till sex meter, kolliderade sedan med lokaliseringsantennsystemet (LOB), beläget 435 meter från änden av banan och hade en höjd av cirka tre meter, med LOC-containern, sedan med en intensiv vänsterrulle kolliderade med basen av inflygningsljusen (flygfältets belysningssystem) och träden, träffade marken cirka 600 meter från slutet av banan, på stranden av floden Tunoshonka, och kollapsade. Huvuddelen av planets fragment var utspridda på ett avstånd av 800-900 meter från banans ände.

43 personer dog omedelbart (39 personer - från omedelbara mekaniska skador på kroppen, tre personer - på grund av drunkning, en person dog på grund av termiska skador på kroppen).

Endast två överlevde - hockeyspelaren Alexander Galimov och flygingenjören Alexander Sizov. Båda hamnade i floden efter att planet kraschat. Galimov var vid medvetande, kunde själv gå bort från det brinnande planet och uppgav sitt namn till polisen.

De överlevande fördes in på sjukhus.

Idrottaren, som fick brännskador på 90% av sin kropp, fördes till brännskadorna vid Vishnevsky Institute of Surgery i Moskva, där han dog den 12 september.

Sizov dagen efter katastrofen vid Sklifosovsky Research Institute of Emergency Medicine i Moskva med flera frakturer i revbenen, en finfördelad fraktur på lårbenet, ett penetrerande huvudsår med hjärnskador och brännskador till 15% av kroppen. Patientens tillstånd var mycket allvarligt.

Anfallaren i Lokomotiv-laget, 20-årige Maxim Zyuzyakin, och den finske målvaktstränaren Jorma Valtonen, som jobbade i Yaroslavl-klubben, överlevde till matchen i Minsk.

Den 7 september bildade Interstate Aviation Committee (IAC) en kommission för att undersöka orsakerna till och omständigheterna bakom katastrofen.

Ett brottmål inleddes i katastrofen enligt del 3 i artikel 263 i den ryska federationens strafflag. En utredning om ett tekniskt fel på flygplanet och ett pilotfel.

På grund av huvudlagets död gick Lokomotiv-laget med i Continental Hockey League (KHL) säsongen 2011-2012.

10 september på Yaroslavl Ice Sports Palace. 14 personer begravdes direkt i Yaroslavl, kropparna av de återstående offren transporterades till andra städer och länder. Bland de döda fanns medborgare i Ukraina, Vitryssland, Tjeckien, Slovakien, Tyskland, Sverige och Lettland.

RIA Nyheter. Vladimir Terentyev

"Lokomotiv" som vi kommer att minnas det

Den 15 september hade Rostransnadzor inspekterat alla 15 flygbolag som driver Yak-42-flygplan Som ett resultat av inspektionen stängdes tre flygplan av från flygningar och totalt 28 Yak-42-flygplan inspekterades.

Den 22 september förhördes Alexander Sizov, en markingenjör för flyg- och radio-elektronisk utrustning som överlevde kraschen, av Georgy Yachmenev, vice ordförande för MAK för flygolycksutredning, hedrad pilot i USSR. Enligt Alexander Sizov fanns det inga kommentarer till driften av flygplanet varken under förberedelserna för flygningen eller under starten. Sizov noterade att han inte såg vem som flög planet under starten. Sizov kom inte ihåg själva katastrofens ögonblick han kom bara ihåg hur flygplanet lyfte, och i nästa ögonblick vaknade han upp i vattnet, där utspilld fotogen brann.
Enligt Sizovs vittnesmål klargjorde IAC den faktiska placeringen av passagerare och bagage: teamets ledning och bussar befann sig i den främre kabinen, laget befann sig i den andra kabinen och huvuddelen av bagaget lastades i den bakre bagageutrymmet. Det betyder att planet inte kunde lyfta normalt på grund av en snedställning, eftersom huvuddelen av passagerarna påstås ha befunnit sig i den främre kabinen.

I början av oktober 2011 genomgick flygingenjören Alexander Sizov framgångsrikt plastikkirurgi i ansiktet och halsen.

RIA Nyheter. Yaroslav Neelov

Minneskomplex till medlemmar i hockeyklubben Lokomotiv som dog i en flygolycka den 7 september 2011 på Leontyevskoye-kyrkogården i Yaroslavl.

Materialet utarbetades utifrån information från RIA Novosti och öppna källor

"Vad gör du?" — en fras från en av piloterna på den ödesdigra flygningen som krävde livet av huvudlaget i hockeylaget "Lokomotiv" från Yaroslavl 2011. Dessa ord såldes omedelbart i miljontals exemplar i rysk press och över Internet.

Frasen är bitande, känslomässig, berör själen och kastar ljus över vem som kan ha orsakat tragedin. Allt är sant. Men den här frasen tillåter oss inte att förstå orsakerna till vad som hände. Det är snarare ett rop av förtvivlan som flydde piloten till flygmekanikern i det ögonblick då det var för sent att ändra något. Efter det är det bara 12 sekunder, och sedan är det tyst i en evighet.

Fel under förberedelsestadiet

Innan piloternas sista fras på radion kl. 15:59:57 "Det är det, det är över" (bara obscent) och inspelningen avbröts kl. 15:59:59, det återstår fortfarande nästan tio minuter av förhandlingar, varifrån det blir tydligt vad som faktiskt kan ha orsakat kraschflygplanet, vilket låter dig glömma bort mytiska flygningar, konspirationsteorier och andra pseudovetenskapliga undersökningar.

Förhandlingarna vi är intresserade av börjar 15:51 Moskva-tid med frasen "Hur gammal är du? Nio?" Piloter väljer slumpmässigt stabilisatorns position på grund av det faktum att de inte vet den exakta vikten på det fartyg som är utrustat för flygning. Detta beror på att bagaget inte gick igenom vägningsproceduren före start.

Sedan, klockan 15:57, följer kommandot att börja röra sig - det vanliga ryska "Låt oss gå!" och ett förslag om att starta i nominellt läge, vilket vanligtvis används för ett olastat flygplan. Det enda problemet är att ombord på denna Yak-42 fanns 45 vuxna och ett enormt bagage från hockeylaget. Varje spelare bär minst 50 kilo utrustning. I allmänhet var planet inte bara lastat, utan till och med mer lastat än vanligt.

Efter detta börjar piloterna argumentera från vilken plats det är bättre för dem att lyfta. Man föreslår att man börjar från den bortre kanten av banan, vilket gör accelerationsavståndet maximalt. Men den första piloten bestämmer sig för att accelerera från den punkt där det var lättare att taxi, och berövar sig själv flera hundra meters acceleration, vilket kanske inte räckte för start.

Efter taxning beslutar piloterna att fartygets hastighet ska vara 190 kilometer i timmen som "milstolpe". Tröskeln är den hastighet med vilken fronten av flygplanet slutligen ska lämna marken. Om lyftning inte inträffar måste piloterna börja bromsa. Starthastigheten valdes till 200 kilometer i timmen.

Start av rörelse

Accelerationen börjar - i Moskva visar klockan 15 timmar 58 minuter 36 sekunder. Det är mindre än en och en halv minut kvar till katastrofen. Motorn tar fart, normalt för det nominella läget, och fartyget börjar accelerera.

– Hastigheten ökar. Parametrarna är normala. 130... 150... 170... 190...”, kommenterar den överlevande flygmekanikern. Den främre fjäderbenet börjar studsa på banan, men kan bara inte ta sig upp från marken. Senare visar det sig att en av piloterna av misstag kunde ha trampat lätt på bromspedalen, vilket är acceptabelt i liknande modeller av Yak-flygplan, men inte i denna, inte i Yak-42.

"Ta upp det!" — de första pilotkommandona. I detta ögonblick hade hastigheten redan nått 210 kilometer i timmen, men besättningen började aldrig bromsa.

"Ta av!" – säger befälhavaren och bestämmer sig för att sätta på motorerna med full effekt och gå till slutet. I detta ögonblick är det mindre än en halv kilometer kvar till banans kant - no return är redan passerad. Då kan du antingen lyfta bilen från marken eller vägra lyfta och, efter att ha kört planet långt bortom startbanan, göra bilen oanvändbar, eller, om startförsöket misslyckas, hamna i en flygolycka.

"220... 230..." - flygmekanikern kommenterar hastighetsökningen. Men planet fortsätter att nudda marken med alla sina landningsställ.

"Vi använde förmodligen stabilisatorn för lite", föreslår den andre piloten för sent.

"Ta av! Ta av!" - ropar fartygets befälhavare i panik. Hastigheten når 250 kilometer i timmen. "Ta av! Stabilisator!" — den första piloten fortsätter att ge kommandon och börjar inse vad som kommer att hända om 17 sekunder.

Endast framåt

Tydligen börjar paniken, för i detta ögonblick, när planet lämnar banan med en hastighet av 250 kilometer i timmen, flyttar befälhavaren ratten bort från sig själv och trycker planets nos mot marken.

Nu kan ingen säga vad som fanns i hans tankar. Antingen ville han sluta. Antingen försökte han vagga planet och drar skarpt ratten mot sig från den lägsta punkten, sväva upp i luften i sista stund... eller så hade han något annat i tankarna.

Flygmekanikern, som bestämde att befälhavaren började bromsa, förstod inte heller tanken. Mekanikern reducerade kraften på alla motorer till ett minimum...

"Vad gör du?" — ropade den biträdande piloten i det ögonblicket till befälhavaren och insåg att det var för sent att sakta ner. I samma ögonblick börjar båda piloterna dra i ratten med all sin kraft och flygmekanikern sätter på full kraft och försöker fortfarande lyfta fartyget från marken. De förstår redan att det inte finns någon annan utväg. Ett försök att bromsa kommer att leda till tragedi, men att ta fart kommer att vara ett mirakel, men det är fortfarande möjligt.

En halv kilometer efter att ha lämnat banan lyfter planet fortfarande från marken, men efter att ha nått en höjd på bara 6 meter kollapsar hela massan tillbaka.

"Det är det, det är över!" - säger befälhavaren (på originalspråket kommer obscent språk från befälhavarens läppar). Planet kraschar in i en ravin. Efter två sekunder avslutas inspelningen. Ytterligare en sekund senare slår Moskva-klockan 16:00.

Experter kommer att utvärdera de nya uppgifterna. Domstolen kommer att avgöra vem som har rätt och vem som har fel. Men i vilket fall som helst, allt detta kommer inte att föra tillbaka varken hockeyspelarna, inte piloterna eller alla de som dog den olyckliga dagen, den 7 september 2011.

© RIA Novosti

© RIA Novosti

© RIA Novosti