Lokomotiw leciał do Mińska na mecz z lokalnym Dynamem, który miał odbyć się w czwartek w ramach pierwszej rundy mistrzostw Kontinental Hockey League. W sumie na pokładzie było 45 osób. Stewardesa Alexander Sizov i hokeista Alexander Galimov zdołali uciec. Kilka godzin później w mediach pojawiła się informacja, że ​​Galimov zmarł na oddziale intensywnej terapii, jednak lekarze temu zaprzeczyli.

Napastnik Alexander Galimov, który przeżył katastrofę lotniczą.

Jak-42 należał do linii lotniczych Yak Service. Do katastrofy doszło w pobliżu lotniska Tunoshna. Według jednej wersji Jak-42 rozbił się w wyniku zderzenia z anteną latarni morskiej umieszczoną poza pasem startowym. Z nieznanych przyczyn samolot podczas startu nie mógł osiągnąć bezpiecznej wysokości, co doprowadziło do kolizji. W rezultacie samolot rozpadł się na dwie części, z których jedna uderzyła w Wołgę.

O katastrofie samolotu zgłoszono już premiera Władimira Putina, który wysłał na miejsce katastrofy szefa Ministerstwa Transportu Igora Lewitina. Na miejsce zdarzenia udali się także kierownictwo FC Lokomotiw, w tym dyrektor generalny pracowników kolei Jurij Łukin.

W sprawie katastrofy wszczęto postępowanie karne na podstawie art. 263 rosyjskiego kodeksu karnego „Naruszenie zasad bezpieczeństwa transportu lotniczego”.

Jarosław „Lokomotiw”- jeden z najbardziej utytułowanych klubów hokejowych we współczesnej historii Rosji. Powstała w 1959 roku pod nazwą „Torpedo”, pod którą funkcjonowała do 2000 roku, kiedy to została wzięta pod skrzydła JSC Kolei Rosyjskich.

Osiągnięcia: Mistrz Rosji - 1996/1997, 2001/2002, 2002/2003; srebrny medalista Mistrzostw Rosji - 2007/2008; srebrny medalista mistrzostw KHL – 2008/2009; brązowy medalista Mistrzostw Rosji - 1997/1998, 1998/1999, 2004/2005; brązowy medalista mistrzostw KHL – 2010/2011.

Zwycięstwa w turniejach przedsezonowych: Memoriał Bielajewa – 1996; Pomnik Romazana – 1998, 2000, 2001; Puchar Prezydenta Republiki Baszkortostanu - 2002, 2004; Puchar Pajulahti – 2002; Puchar Kolei Łotewskich - 2010, 2011.

Srebrny medalista Pucharu Kontynentalnego - 2003.

Brązowy medalista Pucharu Spenglera – 2003.

Uczestnik (4 miejsce) turnieju finałowego Euroligi – 1998.

Sukcesy kojarzą się przede wszystkim z nazwiskami rosyjskich trenerów Władimira Jurzinowa i Petra Worobiowa, a także czeskiego specjalisty Władimira Vuiteka, który został zwolniony w kwietniu tego roku za niewykonanie powierzonego mu zadania.

W maju zarząd klubu „podpisał kontrakt” ze słynnym kanadyjskim trenerem Bradem McCrimmonem. W składzie drużyny znajduje się 26 zawodników, w tym bramkarze. W większości są to obywatele Rosji, ale są też Szwedzi, Czesi, Słowacy, Niemcy i Łotysze.

Główne gwiazdy Lokomotywu

Jana Marka. Skrzydło do przodu. Grał w reprezentacji Czech. W Rosji gra od 2003 roku. Grał w drużynach Metallurg (Magnitogorsk), CSKA Moskwa i Atlant pod Moskwą. Jego ostatnim klubem stał się Jarosław „Lokomotyw”.

Karol Rachunek. Obrońca. Grał w reprezentacji Czech. Został mistrzem świata w 2010 roku, strzelając jedną z dwóch bramek przeciwko drużynie Rosji w finale turnieju w Niemczech. W sezonie 2002/2003 został mistrzem Rosji z Lokomotiwem.

Józef Wasicek. Środkowy napastnik. Grał w reprezentacji Czech, z którą w 2005 roku został mistrzem świata. Grając w drużynie Carolina Hurricanes, zdobył także Puchar Stanleya.

Paweł Demitra. Grał w reprezentacji Słowacji. Brązowy medalista mistrzostw świata z 2003 roku. Brał udział w trzech igrzyskach olimpijskich (2002, 2006 i 2010). W 2010 roku wraz z reprezentacją Słowacji zajął 4. miejsce na Igrzyskach Olimpijskich w Vancouver.

Stefan Liw. Bramkarz. Grał w reprezentacji Szwecji. Najlepszy zawodnik szwedzkiej Eliteserien 2008.

Aleksander Wasiunow. W 2011 roku przeniósł się z klubu NHL New Jersey Devils do Lokomotiwu.

Roberta Dietricha. Uczestnik Mistrzostw Świata 2007, 2010 i 2011 w składzie reprezentacji Niemiec.

Marata Kalimulina. Jako członek rosyjskiej drużyny młodzieżowej zdobył brązowe medale na Mistrzostwach Świata w 2008 roku.

Aleksander Kalianin. Zwycięzca Pucharu Channel One w reprezentacji Rosji.

Andriej Kiriuchin. Srebrny medalista Mistrzostw Świata Juniorów 2007.

Nikita Klyukin. Mistrz świata juniorów 2007. Brązowy medalista mistrzostw świata juniorów 2008.

Rusłan Sali. Grał w reprezentacji Białorusi. Finalista Pucharu Stanleya 2003 z Anaheim Ducks. Czczony Mistrz Sportu Białorusi.

Karlisa Skrastinsa. Grał w reprezentacji Łotwy. Od 1998 do 2011 roku grał w NHL dla Nashville Predators, Colorado Avalanche, Florida Panthers i Dallas Stars. Z NHL trafił do Lokomotiwu.

Daniił Sobczenko. Mistrz Świata 2011 w kadrze młodzieżowej.

Iwan Tkaczenko. Srebrny medalista Mistrzostw Świata 2002, mistrz Rosji 2002 i 2003.

Paweł Trachanow. Mistrz Europy 1996 wśród juniorów.

Giennadij Czuriłow. Srebrny medalista Mistrzostw Świata Juniorów do lat 20 w latach 2006, 2007.

Główny trener drużyny: Kanadyjczyk Brad McCrimmon. Zarządzał drużynami NHL New York Islanders, Calgary Flames, Atlanta Thrashers i Detroit Red Wing. Lokomotyw objął stery w 2011 roku.

Lista zmarłych

Pasażerowie:

Anikeenko Witalij Siergiejewicz
Bachwałow Jurij Aleksiejewicz
Bielajew Aleksander Władimirowicz
Balandin Michaił Juriewicz
Wasiunow Aleksander Siergiejewicz
Wasiczek Józef
Wiukhin Aleksander Jewgienijewicz
Dietrich Robert Genrikhovich
Demitra Pavol
Zimin Andriej Waleriewicz
Kalimulin Marat Natfullovich
Karpowcew Aleksander Georgiewicz
Kalianin Aleksander Igorewicz
Kiriukhin Andriej Anatoliewicz
Klyukin Nikita Siergiejewicz
Korolew Igor Borysowicz
Krivonosow Nikołaj Iwanowicz
Kunnow Jewgienij Giennadiewicz
Kuzniecow Wiaczesław Michajłowicz
Liv Stefan Daniel Patrick
Marek Jan
McCrimmona Brada Byrona
Ostapczuk Siergiej Igorewicz
Piskunow Władimir Leonidowicz
Rachunek Karel
Sidorow Jewgienij Władimirowicz
Skrastins Karlis Martinovich
Snurnicyn Paweł Siergiejewicz
Sobczenko Daniił Jewgienijewicz
Tkaczenko Iwan Leonidowicz
Trachanow Paweł Siergiejewicz
Uryczow Jurij Olegowicz
Czuriłow Giennadij Stanisławowicz
Szuwałow Maksym Aleksiejewicz
Jarczuk Artem Nikołajewicz

Solomentsev Andrey Anatolyevich, dowódca
Żiwiełow Igor Konstantinowicz, 2. pilot
Żurawlew Siergiej Wasiljewicz, mechanik lotniczy
Sarmatova Elena Aleksandrowna, stewardesa
Maksumova Nadezhda Murzafarovna, stewardesa
Shavina Elena Michajłowna, stewardesa
Matyushin Władimir Juriewicz, mechanik lotniczy

Ocalali:

Sizow Aleksander Borisowicz, steward
Galimov Alexander Saidgereevich, hokeista

Losy innego hokeisty Lokomotiwu, Rusłana Saleia, nie są znane. Media napisały, że nie było go w samolocie, rzekomo Salei czekał na drużynę w Mińsku. Później Ministerstwo Sytuacji Nadzwyczajnych poinformowało, że hokeista znalazł się na liście zmarłych. Nazwisko Salei nie pojawia się na opublikowanych listach.

Katastrofa lotnicza, w której zginęli sportowcy

Jedną z najbardziej tragicznych była katastrofa lotnicza na niebie nad Dnieprodzierżyńskiem 11 sierpnia 1979 r. Tego dnia zderzyły się dwa rozkładowe samoloty pasażerskie Tu-134. W jednym z nich drużyna Pakhtakor przyleciała z Taszkentu na mecz o mistrzostwo ZSRR w Mińsku. Oprócz 17 członków klubu w katastrofie lotniczej zginęły 172 osoby.

W kolejnej katastrofie lotniczej zginęło 11 najbardziej utalentowanych hokeistów Sił Powietrznych CSK, ich trener, lekarz i masażysta. 7 stycznia 1950 roku na lotnisku w Swierdłowsku Kolcowo rozbił się samolot Li-2 (Douglas), którym hokeiści polecieli do Czelabińska na mecz z drużyną Dzierżyńca (obecny Traktor). Przeżył jedynie Wsiewołod Bobrow, który spóźnił się na lot. Zespół Sił Powietrznych CSK został skompletowany przez samego Wasilija Stalina.

6 lutego 1958 roku w katastrofie lotniczej zginęło 8 piłkarzy Manchesteru United, 3 menadżerów drużyn, 8 dziennikarzy i 2 członków załogi.

Już w 2006 roku w wyniku katastrofy A310 w Irkucku zmarł dyrektor generalny moskiewskiego klubu hokejowego Spartak Wadim Melkow. Na stanowisko dyrektora generalnego klubu został powołany na miesiąc przed śmiercią.

W wyniku katastrofy lotniczej w 2011 roku pod Pietrozawodskiem zginął sędzia FIFA Władimir Pettai. Jego ostatni mecz na poziomie krajowym jako sędziego był setnym w jego karierze i udało mu się zostać 22. „centurionem” mistrzostw Rosji. Był to mecz 13. rundy mistrzostw Rosji pomiędzy Rubinem a Dynamo.

Co to jest Jak-42

Jak-42 to trzysilnikowy samolot pasażerski średniego zasięgu opracowany w ZSRR w połowie lat 70. XX wieku w celu zastąpienia Tu-134. Pierwszy lot odbył się w marcu 1975 r. Rozpoczęcie działalności – 22 grudnia 1980 r. Produkowany do 2002 roku. W sumie wyprodukowano 188 samolotów. Prędkość przelotowa – 810 km/h. Zasięg lotu - 2900 km. Liczba pasażerów - 120.

Obecnie zużycie rosyjskiej floty Jak-42 wynosi około 50%, czyli znacznie więcej niż wielu innych rosyjskich samolotów produkowanych w ZSRR.

Według stanu na 7 września 2011 r. zginęło 9 samolotów Jak-42, a 562 osoby zginęły.

Według otrzymanych wstępnych informacji w rejonie lotniska w Jarosławiu doszło do wypadku z udziałem samolotu Jak-42 nr RA-42434 linii lotniczych Jak Service;

Zgodnie z rosyjskim ustawodawstwem lotniczym Międzypaństwowy Komitet Lotniczy powołał komisję w celu zbadania przyczyn i okoliczności tej katastrofy. Przewodniczący komisji Morozow A.N., zastępca przewodniczącego Kashirsky L.A.

Komisja udaje się na miejsce wypadku.

7 września 2011

Komisja techniczna Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego kontynuuje prace na miejscu wypadku samolotu Jak-42 RA-42434 linii lotniczych Yak Service, do którego doszło 7 września 2011 roku w rejonie lotniska w Jarosławiu.

Głównym obszarem pracy jest sporządzenie mapy miejsca zdarzenia oraz podniesienie części ogonowej samolotu w celu wykrycia znajdujących się tam rejestratorów lotu, tzw. „czarnych skrzynek”.

8 września 2011

Na miejscu wypadku samolotu Jak-42 RA-42434 znaleziono zabezpieczone rejestratory parametryczne i dźwiękowe informacji lotu.

Oględziny, sekcja zwłok oraz prace mające na celu ustalenie obecności nagrania wypadku lotu zostaną przeprowadzone w laboratorium Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego.

Komisja kontynuuje prace na miejscu wypadku w rejonie lotniska w Jarosławiu.

8 września 2011

Pokładowe rejestratory informacji parametrycznej i dźwiękowej odkryte na miejscu katastrofy samolotu Jak-42 RA-42434 zostały przekazane Komisji Technicznej Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego (IAC).

Rejestratory zostały przesłane do laboratorium MAK, gdzie zostaną sprawdzone, wysuszone, otwarte, zostaną ustalone rejestratory, zostanie stwierdzona obecność zapisów z lotu wypadkowego, a zapisy zostaną skopiowane do analizy w celu identyfikacji czynniki i przyczyny wystąpienia i rozwoju sytuacji awaryjnej.

9 września 2011

W laboratorium Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego, do którego w nocy dostarczono rejestratory lotu (tzw. „czarne skrzynki”) samolotu Jak-42 RA-42434, który rozbił się w pobliżu lotniska w Jarosławiu, zostały one zbadane i otwarte.

Wygląd rejestratorów i nośników danych (taśma magnetyczna) jest zadowalający. Taśmy magnetyczne są mokre.

Po wyschnięciu taśm przystąpiono do obróbki istniejących nagrań.

W mediach pojawiło się nagranie z katastrofalnego lotu.

9 września 2011

W laboratorium Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego, w celu dalszego prowadzenia prac nad przetwarzaniem i dekodowaniem zapisów informacji parametrycznej i dźwiękowej zarejestrowanych przez rejestratory lotu samolotu Jak-42 RA-42434 linii lotniczych YakService podczas lotu awaryjnego, informacja ta został skopiowany.

Wstępna obróbka zarejestrowanych informacji parametrycznych pozwala stwierdzić, że przed startem samolotu stabilizator był ustawiony w pozycji „podniesionej” na 8,7 stopnia, a klapy samolotu w pozycji do startu 20 stopni. Silniki pracowały aż do zderzenia z przeszkodami.

12 września 2011

Komisja techniczna Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego (IAC) do zbadania katastrofy samolotu Jak-42 RA-42434 przy udziale Federalnej Agencji Transportu Lotniczego i Ministerstwa Sytuacji Nadzwyczajnych Rosji prawie zakończyła prace na etapie terenowym śledztwo (pobranie ocalałych fragmentów i zespołów statku powietrznego, ustalenie miejsca wypadku, pobranie i analiza lotu oraz dokumentacji technicznej statku powietrznego, lotniska i jego służb oraz inne niezbędne prace).

Centrum Naukowo-Techniczne MAK kończy przetwarzanie i dekodowanie pokładowych rejestratorów parametrycznych i dźwięku.

W analizę dostępnych informacji o locie, w którym doszło do wypadku, zaangażowani zostali eksperci lotniczy, naukowi i techniczni.

Na podstawie wstępnych wyników rozszyfrowania i analizy dostępnych danych oraz przedłożonej dokumentacji ustalono:

1. Samolot Jak-42 nr bojowy RA-42434, rok produkcji 1993, ma nalot całkowity około 6500 godzin, czyli 2 razy mniej niż przydzielony zasób - 12000 godzin.

2. Masa startowa statku powietrznego była mniejsza niż maksymalna dopuszczalna do startu.

3. Według rejestratora parametrycznego na pokładzie było około 14 ton paliwa, z czego 8 ton zatankowano na lotnisku w Jarosławiu (trwa analiza paliwa).

4. Przed startem załoga sprawdziła wszystkie kanały sterujące statku powietrznego, w tym kanał steru wysokości. Stery były odchylone normalnie.

5. Warunki pogodowe na lotnisku, m.in. wielkość bocznego wiatru nie zakłócała ​​lotu.

6. Silniki pracowały do ​​chwili uderzenia w ziemię.

7. Przed startem stabilizator i klapy zostały ustawione w pozycji startowej.

8. W zapisie rejestratora parametrycznego nie zapisano jednorazowych poleceń wskazujących na awarię statku powietrznego. Jednocześnie ocalałe elementy systemów kierowane są do badań do wyspecjalizowanych ośrodków badawczych.

Komisja techniczna nie wyklucza możliwości przeprowadzenia eksperymentu w pełnej skali na samolocie analogowym.

Komisja Techniczna MAK nawiązała kontakt z organami badania wypadków lotniczych tych państw, których obywatele znajdowali się na pokładzie statku powietrznego – Czech, Niemiec, Słowacji, Szwecji, Łotwy i Kanady, z którymi MAK utrzymywała wcześniej stały kontakt roboczy. Eksperci państwowi mogą, jeśli to konieczne i w porozumieniu z MAK, wziąć udział w badaniu niniejszego wypadku lotniczego.

Komisja techniczna kontynuuje swoją pracę.

17 września 2011

Na podstawie wyników terenowego etapu śledztwa w sprawie katastrofy samolotu Jak-42 RA 42434 w rejonie lotniska w Jarosławiu oraz zgodnie ze wstępną analizą dostępnej dokumentacji i rozszyfrowaniem danych obiektywnych środków kontroli, Komisja Techniczna Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego (IAC) ustaliła:

Masa startowa i wyważenie samolotu mieściły się w dopuszczalnych granicach.

Przed rozpoczęciem rozbiegu klapy były ustawione na 20 stopni (pozycja do startu), stabilizator na 8,7 stopnia dla wychylenia do góry, co odpowiada obliczonemu ustawieniu 24-25% MAR.

Przed startem załoga dwukrotnie sprawdziła wszystkie kanały sterujące samolotu, w tym kanał steru wysokości, wychylenie steru wysokości przebiegało normalnie; Maksymalne zarejestrowane odchylenie windy przy podnoszeniu wynosi 21 stopni, co odpowiada ogranicznikowi konstrukcyjnemu. Ostatnią kontrolę przeprowadzono 1 minutę 40 sekund przed rozpoczęciem rozbiegu.

Warunki meteorologiczne w chwili wypadku: wiatr 360 – 3 m/s, widzialność 10 km, zachmurzenie znaczne dolna granica stratocumulus 990 m, temperatura +17,8, ciśnienie 747,9 mm Hg. Art., współczynnik przyczepności 0,6.

Start odbył się z drogi startowej 23. Samolot do startu był kołowany drogą kołowania 5. Odległość od drogi kołowania 5 do końca wejściowego drogi startowej 23 wynosiła około 300 metrów. Całkowita długość pasa startowego wynosi 3000 metrów.

Załoga podjęła decyzję o wystartowaniu przy nominalnym trybie pracy silnika. Wstępne modelowanie wykazało, że do prędkości ~165 km/h prędkość przyspieszania samolotu odpowiadała faktycznie zainstalowanemu ciągowi silnika.

Załoga rozpoczęła podnoszenie przedniego koła przy prędkości około 185 km/h. Winda została odchylona do nachylenia do 9-10 stopni (około połowa skoku), ale kąt pochylenia nie wzrósł. Po 6 sekundach silniki nastawiono na start. Następnie, pomimo przejścia silników w tryb startu, tempo wzrostu prędkości uległo znacznemu spowolnieniu, co można wytłumaczyć pojawieniem się dodatkowej siły hamowania. Rzeczywista wartość dodatkowej siły hamowania zostanie ustalona na podstawie wyników modelowania matematycznego oraz pełnowymiarowego eksperymentu, który planowany jest na analogowym samolocie w Instytucie Badań Lotniczych im. MM. Gromowa. Przy udziale Biura Projektowego przygotowywany jest program lotu do jego realizacji. Ocalałe elementy układu hamulcowego samolotu zostały przesłane do badań specjalistycznemu instytutowi. Badania nad układem hamulcowym rozpoczęły się 16 września.

Maksymalna prędkość osiągana przez samolot wynosi około 230 km/h. Pomimo ciągłego odchylania windy w górę, samolot nie wystartował na pas startowy. Jak wynika z miejsca wypadku, faktyczny start samolotu nastąpił w odległości 400 metrów za końcem wylotowym pasa startowego-23, po odchyleniu steru wysokości o 13-14 stopni i ustawieniu stabilizatora na nachylenie do 9,5 stopnia. . Po oderwaniu się samolotu od ziemi doszło do zderzenia z systemem antenowym radiolokatora, a także do intensywnego wzrostu kąta pochylenia do 20 stopni w ciągu 2-3 sekund. Maksymalna wysokość, na jaką osiągnął samolot, wynosiła 5-6 metrów.

Następnie nastąpiło intensywne przechylenie samolotu w lewo i zderzenie z przeszkodami oraz ziemią.

Na podstawie wyników rozłożenia fragmentów samolotu ustalono, że w chwili wypadku klapy i listwy były ustawione w pozycji do startu, spojlery cofnięte, a stabilizator w pozycji odchylonej do góry. około 10 stopni. Układ okablowania sterującego windą wykazał, że w momencie wypadku nie było rozłączenia okablowania.

Komisja techniczna analizuje wszystkie możliwe wersje pojawienia się dodatkowej siły hamowania podczas dobiegu oraz przyczyny, dla których samolot nie był w stanie w odpowiednim czasie wystartować z pasa startowego.

W związku z pojawiającymi się w mediach licznymi „wersjami” dotyczącymi przyczyn wypadku samolotu Jak-42D RA-42434, z powołaniem się na „ekspertów” bliskich śledztwu, Komisja Techniczna Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego stwierdza, że ​​oficjalne informacje o śledztwie zamieszczono jedynie na stronie internetowej MAK. Odsyłanie do innych źródeł, publikacja nieoficjalnych materiałów i „powielanie” różnych wersji przyczyn wypadku jest sprzeczne ze standardami moralnymi i etycznymi, międzynarodowymi i rosyjskimi przepisami dotyczącymi badania wypadków lotniczych.

22 września 2011

Przedstawiciele Komisji Technicznej Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego badającej katastrofę samolotu Jak-42 RA-42434 przeprowadzili oględziny inżyniera lotnictwa i sprzętu radioelektronicznego, który przeżył wypadek. Jego zdaniem nie zgłoszono żadnych uwag do pracy samolotu w poprzednim locie, w trakcie przygotowań do lotu awaryjnego oraz w trakcie lotu awaryjnego. Z jego słów wyjaśniono faktyczne rozmieszczenie pasażerów i bagażu: kadra zarządzająca zespołu i autokary znajdowały się w przedniej kabinie, zespół w drugiej kabinie, a większość bagażu załadowano do tylnego bagażnika.

7 października 2011 r

Zgodnie z decyzją Komisji Technicznej Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego w sprawie badania katastrofy Jak-42D RA-42434 JSC Aviation Company YAK SERVICE, specjaliści OJSC Irkut Corporation, OJSC OKB im. JAK. Jakowlew”, FSUE „LII nazwany im. MM. Gromow” oraz Państwowy Instytut Badawczy Lotnictwa Cywilnego przygotowały, uzgodniły i zatwierdziły pełnowymiarowy program eksperymentów rekonstrukcji awaryjnego startu samolotu Jak-42D w dniu 7 września 2001 r. na lotnisku Tunoshna w Jarosławiu.

Badania w locie będą prowadzone w Instytucie Badań Lotniczych. MM. Gromow na samolocie podobnym do Jak-42 RA-42412 z załogą składającą się z pilotów doświadczalnych z LII i OKB im. JAK. Jakowlewa. Prowadzone będą prace nad wyposażeniem statku powietrznego w dodatkowy sprzęt rejestrujący.

W trakcie eksperymentu na pełną skalę planuje się wykonanie normalnego startu, powtarzając czynności załogi z lotu awaryjnego, ale bez wytwarzania dodatkowej siły hamowania. Następnie zostanie wykonana seria przerwanych startów, aby ocenić zgodność wyników modelowania matematycznego z występowaniem dodatkowej siły hamowania na różnych etapach startu samolotu oraz ocenić jej wpływ na powstanie momentu nurkowego uniemożliwiającego zapadnięcie się nosa koła od uniesienia i osiągnięcia kąta pochylenia do startu, czyli warunków do startu statku powietrznego.

W zależności od warunków pogodowych (wymagany suchy pas startowy o współczynniku tarcia 0,6 i brak silnego wiatru) rozpoczęcie prac planowane jest na 10 października br.

10 października 2011

Komisja Techniczna Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego informuje, że w dniu dzisiejszym, w trakcie wydarzeń, które rozpoczęły się w Instytucie Badań nad Lotami im. MM. Badania lotu Gromowa przeprowadzone w ramach śledztwa w sprawie katastrofy Jak-42D RA-42434, odbyły pierwszy lot.

Celem lotu było odtworzenie rzeczywistych działań załogi podczas lotu wypadkowego, jednak bez poddawania samolotu dodatkowej sile hamowania.

Po wylądowaniu samolotu specjaliści rozpoczęli wstępną obróbkę zarejestrowanych danych z obiektywnych urządzeń monitorujących w celu porównania lotów testowych i awaryjnych.

20 października 2011

Komisja Techniczna Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego do zbadania katastrofy samolotu Jak-42D nr 42434, do której doszło w dniu 09.07.11 w Jarosławiu, kierując się postanowieniami Załącznika nr 13 do Konwencji Chicagowskiej ICAO oraz praktyką międzynarodową, zwraca uwagę na niedopuszczalność publikacji i stwierdzeń różnych wersji przyczyn tych wypadków lotniczych z odniesieniem do materiałów i prac Komisji Technicznej lub specjalistycznych badań lotniczych, instytutów doświadczalnych i ośrodków zajmujących się przeprowadzaniem niezbędnych badań

Komisja techniczna analizuje wypadki lotnicze, w tym katastrofy, samolotu Jak-42 w całym okresie jego eksploatacji. Według danych dostępnych Komisji Technicznej, w okresie eksploatacji samolotu Jak-42 nie miał miejsca ani jeden wypadek lotniczy, w tym katastrofa, z przyczyn związanych z ergonomią kabiny.

W okresie eksploatacji od 1980 r. nalot całej floty samolotów Jak-42, eksploatowanej nie tylko w Rosji, ale także w wielu innych krajach, wyniósł ponad 2 346 000 godzin lotu i 1 230 000 lotów.

Śledztwo trwa, rozważane są wszystkie aspekty, fakty i okoliczności katastrofy samolotu Jak-42.

Komisja Techniczna MAK uważa powyższe stwierdzenia za próbę wywarcia niedopuszczalnego nacisku na swoje prace, które prowadzone są w celu ustalenia przyczyn i wszelkich okoliczności tej katastrofy.

21 października 2011

Przewodniczący Komisji Technicznej Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego informuje, że zakończone zostały niezbędne etapy prac związanych z badaniem katastrofy samolotu Jak-42D nr 42434, do której doszło w dniu 7 września 2011 roku w Jarosławiu, obejmujące:

• badania specjalne bębnów kołowych, hamulców i zespołów układów hamulcowych oraz stanu technicznego opon lotniczych. Zgodnie z wnioskami Państwowego Centrum Bezpieczeństwa Lotów w Transporcie Lotniczym FAA nie stwierdzono żadnych usterek w działaniu wskazanych jednostek;
• zakończono przetwarzanie i analizę obiektywnych środków kontroli, w tym analizę stanu silników, systemów pokładowych i wyposażenia statku powietrznego, działań załogi, identyfikację głosów członków załogi;
• przeprowadzono modelowanie matematyczne lotu awaryjnego;
• Eksperyment lotniczy przeprowadzono w LII nazwanym na cześć. MM. Gromova z udziałem doświadczonych pilotów doświadczalnych, zgodnie z programem uzgodnionym przez Państwowy Instytut Badań Naukowych Lotnictwa Cywilnego i Instytut Badań nad Lotami, zatwierdzonym przez Radę Metodologii Lotu Instytutu Badań Lotniczych. Dane uzyskane podczas eksperymentu potwierdziły wyniki modelowania matematycznego lotu awaryjnego;
• przeanalizowano całą dokumentację przedstawioną dla linii lotniczej Yak-Service, w tym organizację pracy lotniczej, szkolenie załogi, dokumentację medyczną oraz wyniki kontroli linii lotniczej przez Rostransnadzor i Rosaviation po wypadku;
• Przeprowadzono analizę wypadków i katastrof lotniczych samolotów typu Jak-42 w całym okresie ich eksploatacji, obliczając probabilistyczne oceny uszkodzeń bezpieczeństwa systemów i zespołów itp. Według danych dostępnych Komisji Technicznej, w okresie eksploatacji samolotu Jak-42 nie miał miejsca ani jeden wypadek lotniczy, w tym katastrofa, z przyczyn związanych z ergonomią kabiny.

Komisja techniczna dysponuje wszystkimi niezbędnymi materiałami, wynikami badań przeprowadzonych przez instytuty i ośrodki badawcze, ekspertami lotniczymi i technicznymi w celu ustalenia przyczyn systemowych i bezpośrednich, wszystkich powiązanych czynników i okoliczności tej katastrofy, a także opracowania zestawu niezbędne środki bezpieczeństwa lotu.

Prace zakończą się w ciągu najbliższych 2 tygodni.

2 listopada 2011 r

MAK opublikowała wyniki śledztwa w sprawie katastrofy samolotu Jak-42D RA-42434 pod Jarosławiem, a także zorganizowała konferencję prasową, w której wyjaśniła i skomentowała szczegóły wypadku. Według wniosków komisji bezpośrednią przyczyną katastrofy były błędne działania dowódcy statku powietrznego lub drugiego pilota (nie udało się tego ustalić), który podczas rozbiegu mimowolnie nacisnął pedały hamulca. Doprowadziło to do pojawienia się momentu nurkowego, który nie pozwolił samolotowi podnieść w odpowiednim momencie przedniego koła i rozpocząć oderwanie się od pasa startowego. Pomimo sytuacji awaryjnej załoga nie podjęła próby przerwania startu, lecz nadal nabierała prędkości, ustawiając silnik w tryb startu i zwiększając kąt steru, próbując unieść samolot w powietrze. W efekcie samolot stoczył się z pasa startowego na odległość 450 metrów i odbił się od ziemi dopiero po tym, jak kąt wychylenia steru wysokości wyniósł około 13 stopni (dwa razy więcej niż podczas normalnego startu) i przesunięto stabilizator do pozycji 10 stopni. Z raportu z wyników eksperymentów w locie wynika, że ​​w momencie startu siła przyłożona do kolumny sterującej mogła sięgać nawet 70 kgf, a aby wytworzyć taką siłę, piloci musieli jeszcze mocniej docisnąć stopy do pedały hamulca. Po oderwaniu się od ziemi moment nurkowania zniknął, samolot osiągnął nadkrytyczny kąt natarcia (kąt nachylenia wzrósł z 7 do 19 stopni w ciągu 2 sekund), wzniósł się na wysokość 5-6 metrów i zaczął opadać w lewo. Do zderzenia z ziemią doszło 120 metrów później, niemal wzdłuż przedłużonej osi pasa startowego.

MAK zauważa również, że w organizmie drugiego pilota znaleziono śladowe ilości fenobarbitalu, który działa hamująco na ośrodkowy układ nerwowy. Piloci biorący ten lek nie mogą latać. Ponadto z dokumentacji medycznej wynika, że ​​u drugiego pilota rozwinął się zespół polineuropatyczny, który objawia się zaburzeniami koordynacji nóg i kontroli ich pozycji przestrzennej. Loty z tą chorobą są również zabronione.

IAC identyfikuje następujące czynniki, które przyczyniły się do katastrofy:

Poważne uchybienia w przekwalifikowaniu członków załogi samolotu Jak-42, które nie zostało ukończone w całości i z długimi przerwami. Doprowadziło to do negatywnych doświadczeń w przenoszeniu umiejętności pilotażu samolotu Jak-40 na Jak-42, co wyrażało się nieprawidłowym położeniem stóp na pedałach.

Brak kontroli ze strony załogi lotniczej linii lotniczej nad faktycznym poziomem wyszkolenia załogi.

Błędy i nieprzestrzeganie procedur technologicznych popełnionych przez załogę podczas przygotowania i obliczania parametrów do startu oraz podczas rozbiegu. W szczególności błędnie podano wartość prędkości decyzyjnej (190 km/h zamiast 210 km/h). Nie obliczono także masy startowej, centrowania i wymaganej odległości startu.

Nieskoordynowane, nieskoordynowane działania załogi w końcowej fazie rozbiegu. W chwili, gdy samolot opuścił pas startowy i przesunął stabilizator do pozycji ~10 stopni, dowódca prawdopodobnie próbował zatrzymać start odchylając kolumnę sterową od siebie, ale po wypowiedzi drugiego pilota: „Co robisz ?” przywrócił kierownicę do poprzedniego położenia. Niemal w tym samym czasie mechanik pokładowy, prawdopodobnie reagując na działania dowódcy, ale bez jego polecenia, przekręcił wszystkie przepustnice na niskie obroty, ale reakcja drugiego pilota natychmiast nastąpiła: „Na (tszr) ty!” oraz zespół PIC „Wzłyotny” i rudy zostały przywrócone na poprzednie pozycje. Jednak ze względu na reakcję przepustnicy silników prędkość startową przywrócono dopiero po 6 sekundach. Wszystko to doprowadziło do zmniejszenia prędkości. MAK zauważa, że ​​działania drugiego pilota nie odpowiadały jego faktycznym obowiązkom służbowym. Zasadniczo w załodze było dwóch przywódców, przy czym drugi pilot miał większą władzę.

Ostateczny wniosek MAK po dochodzeniu w sprawie katastrofy lotniczej, która miała miejsce 7 września 2011 r

Materiały śledcze MAK

Rekonstrukcja wideo lotu

Przemówienie szefa MAK T. Anodiny na końcowej konferencji prasowej

„Nauczyliśmy się kochać to, co mamy” 7 września 2011 r. w katastrofie lotniczej zginął Jarosław „Lokomotyw”

7 września w starożytnym Jarosławiu odbędzie się marsz ciszy ku pamięci tragicznie zabitych hokeistów Lokomotiwu. Weźmie w nim udział tysiące fanów.

7 września w starożytnym Jarosławiu odbędzie się marsz ciszy ku pamięci tragicznie zabitych hokeistów Lokomotiwu. Weźmie w nim udział tysiące fanów.

Jak przekonał się Radziecki Sport, ta popularna inicjatywa ma autora. To skromna dziewczyna z Jarosławia, Ekaterina Kozhan. Jak tu nie całować takiej dłoni?..

Katya jest fanką Lokomotiwu od 2005 roku. Odkąd przeprowadziłem się do Jarosławia z Karelii jako student...

– W Jarosławiu nie ma oficjalnego fanklubu. Ale jakich wiernych fanów jest ten zespół! I ja stopniowo dołączyłam do tej rodziny... – wspomina Ekaterina. – Generalnie nie jeżdżę zbyt często na wyjazdy dla Lokomotiwu. Ale jestem dumny, że w grudniu pojechałem z naszą drużyną do Czelabińska na mecz o mistrzostwo VHL.

– Widziałeś mecz nowego Lokomotiwu, który lada moment wystartuje w mistrzostwach KHL?
- Tak. Dwa mecze w okresie przygotowawczym. W Moskwie z CSKA iw Jarosławiu z drużyną armii petersburskiej. Ważne było, aby zobaczyć nie tylko nowe nazwiska zawodników, ale także to, jak grają chłopaki w koszulkach hokejowych naszego ukochanego Lokomotiwu.

– Podobała ci się gra?
– Było widać, że wielu młodych chłopaków dosłownie zostawiło zęby na lodzie! W ten sposób chcieli się sprawdzić, dostać do podstawowego składu. Cóż, odbijali piłki od doświadczonych przeciwników. Miło było, że nasi dorośli stanęli w ich obronie. Aleksiej Kalyuzhny rzucił się do walki... Od razu widać, że zespół jest zjednoczony.

„WIDZĘ KOZŁOWA JAKO KAPITANA”

– Kto Twoim zdaniem jest liderem nowego Lokomotywu?
– Jeszcze nie mogę określić. Chciałbym, żeby był to obrońca Witalij Wiszniewski. W końcu grał w Lokomotiwie. Dzięki temu może przekazać nowicjuszom szczególnego ducha naszego zespołu.

- A jaki jest ten duch?
– Lokomotiv zawsze był zespołem rodzinnym. Nasi chłopcy nie tylko grali razem. Byli przyjaciółmi przez całe życie. Zauważyłem, że ludzie ze zgnilizną nie zostają długo w Lokomotiwie... Zawodnicy często się spotykają. Cały zespół mógł wyjechać za miasto i odbyć szczerą i ciepłą rozmowę z fanami. Dlatego my, fani, uważaliśmy siebie i fanów za jedną rodzinę.

– Mówiłeś o liderze. Kogo chciałbyś zobaczyć w roli kapitana nowego Lokomotywu? A może kapitan i przywódca to ta sama osoba?
– Viktor Kozlov zasługuje na bycie kapitanem. Wiem, że wszyscy gracze traktują go z szacunkiem. A on sam jest osobą bardzo otwartą.

EMIL GALIMOW ZOSTAŁ SERDECZNIE PRZYJĘTY...

– Jak fani Jarosławia zareagowali na fakt, że w Lokomotiwie pojawił się imiennik Aleksandra Galimowa, Emil?
- Kiedy Emil w grudniu na wieży strzelił pierwszego gola w Jarosławiu, a spiker oznajmił: Emil strzelił gola... ludzie tak głośno krzyczeli imię Galimov, że łzy popłynęły mi z oczu. Nowicjusz został bardzo ciepło przyjęty przez fanów.

– Jak myślisz, czy długoletni kibice zespołu w ogóle zaakceptują nowy Lokomotiw?
– Niektórym jest to oczywiście trudniejsze niż np. mnie przyjęcie nowych zawodników. Wystąpią jednak w naszym „klasycznym” mundurze. Rok bez zespołu nauczył nas, fanów, doceniać i kochać to, co mamy tu i teraz. Nie można cały czas żyć przeszłością...

JAK BYŁO
CO STAŁO SIĘ POD JAROSŁAWEM ROK TEMU

W dniu 7 września o godzinie 15.58 samolot Jak-42 z Lokomotiwem na pokładzie otrzymał pozwolenie na start na lotnisku Jarosław Tunoszna. Lot czarterowy miał zabrać zespół do Mińska. W stolicy Białorusi na następny dzień zaplanowano spotkanie regularnych mistrzostw KHL z lokalnym Dynamem.

Półtorej minuty po starcie, po przelocie około 120 metrów, Jak-42 spadł na lewe skrzydło. Niemal natychmiast nastąpił wybuch nafty...

Na pokładzie znajdował się cały podstawowy zespół drużyny Jarosławia – 37 hokeistów, trenerów i personelu, a także 8 członków załogi.

Katastrofę przeżyło tylko dwóch pasażerów: napastnik zespołu Alexander Galimov, który miał 90 procent poparzeń na ciele i inżynier pokładowy Alexander Sizov, który miał 15 procent oparzeń.

12 września w stołecznym Instytucie Chirurgii Wiszniewskiego zmarł Aleksander Galimow, który przez pięć dni po katastrofie zmagał się ze śmiercią. Później eksperci powiedzą, że przy takim odsetku oparzeń prawie niemożliwe jest przeżycie.

„90 procent oparzeń... Jak mogę wyjaśnić, na czym polega tak rozległe oparzenie” – powiedzieli lekarze. – No, mówiąc bardzo w przybliżeniu… To tak, jakby nagiego człowieka wyrzucić na kilka godzin na przenikliwy, czterdziestostopniowy mróz. W takiej sytuacji można było mieć tylko nadzieję na cud. Niestety tak się nie stało…”

Po pewnym czasie Aleksander Sizow został wypisany ze szpitala.

12 listopada Międzypaństwowy Komitet Lotniczy opublikował wyniki śledztwa w sprawie katastrofy Jak-42, w wyniku której zginął Lokomotiw. Zdaniem komisji przyczyną katastrofy lotniczej było zachowanie jednego z pilotów, który omyłkowo użył hamulców, zamiast „wcisnąć gaz”…

Gdzie mogę dostać wkłady, które nie wybuchają? W Ruhpolding zespół musi poprawić swój strzał. W środę rozpoczyna się 5. etap Pucharu Świata. Rosyjska drużyna będzie próbowała zrehabilitować się po nieudanym występie w zeszłym tygodniu w Oberhofie. 14.01.2020 19:30 Biatlon Tigay Lev

Siergiej Szachraj: Gdzie sędziowie znaleźli wady Kostornej? Radziecki obserwator sportu podsumował wyniki drugiego dnia Mistrzostw Rosji w łyżwiarstwie figurowym. 28.12.2019 08:00 Łyżwiarstwo figurowe Wołochow Jurij

Życie toczy się pełną parą, ale rezultat jest taki sam. Reprezentacja Rosji na początek tego i poprzedniego sezonu Podsumujmy występy naszych biathlonistów w pierwszej tercji Pucharu Świata 2019/20 i porównajmy występ naszej drużyny z rokiem temu. 01.02.2020 22:00 Biatlon Tigay Lev

Nie poradzili sobie z Nadalem. Czy uda nam się to zrobić z Djokoviciem? Rosja w ćwierćfinale zmierzy się z Serbią Reprezentacja Rosji, choć z drugiego miejsca w grupie, dotarła do ćwierćfinału Pucharu Davisa. A teraz w fazie play-off zmierzą się z Serbią, na czele której stoi sam Novak Djokovic. „Sport Radziecki” – o tymczasowych wynikach turnieju. I faworyci decydującej fazy. 21.11.2019 22:30 Tenis Nikołaj Mysin

Rok temu w dniu 7 września 2011 roku samolot pasażerski Jak-42D o numerze startowym RA-42434 firmy JSC Aviation Company Yak Service wykonujący nieregularny lot międzynarodowy w celu przewozu pasażerów na trasie Jarosław (Tunosza) - Mińsk, z lotniska Tunosza na terenach Jarosławskiej.

Na pokładzie samolotu było 45 osób: drużyna jarosławskiego klubu hokejowego „Lokomotyw” – 37 pasażerów – i ośmiu członków załogi. Zawodnicy głównej drużyny hokejowej udali się do Mińska, gdzie następnego dnia zaplanowano mecz z klubem hokejowym Dynamo – pierwszy mecz Lokomotiwu w sezonie Continental Hockey League (KHL).

Jarosław Nieełow

Klub hokejowy „Lokomotyw” (Jarosław)

W normalnych warunkach pogodowych samolot rozpoczął rozbieg na pasie startowym lotniska Tunoshna.

Samolot wzniósł się na wysokość nie większą niż pięć do sześciu metrów, po czym zderzył się z systemem anten lokalizatora (LOB), znajdującym się 435 metrów od końca pasa startowego i mającym wysokość około trzech metrów, z kontenerem LOC, a następnie z intensywny przewrót w lewo zderzył się z podstawą świateł podejścia (system oświetlenia lotniska) i drzewami, uderzył w ziemię około 600 metrów od końca pasa startowego, na brzegu rzeki Tunoszonka i zawalił się. Większość fragmentów samolotu została rozrzucona w odległości 800–900 metrów od końca pasa startowego.

43 osoby zmarły natychmiast (39 osób – od natychmiastowych obrażeń mechanicznych ciała, 3 osoby – w wyniku utonięcia, jedna osoba zmarła w wyniku urazów termicznych ciała).

Przeżyło tylko dwóch - hokeista Alexander Galimov i inżynier pokładowy Alexander Sizov. Po rozbiciu się samolotu obaj znaleźli się w rzece. Galimov był przytomny, był w stanie samodzielnie opuścić płonący samolot i podał swoje nazwisko policji.

Ci, którzy przeżyli, zostali hospitalizowani.

Sportowiec, który doznał poparzeń 90% ciała, został przewieziony na oddział oparzeń Instytutu Chirurgii Wiszniewskiego w Moskwie, gdzie zmarł 12 września.

Sizow dzień po katastrofie w Sklifosowskim Instytucie Badawczym Medycyny Ratunkowej w Moskwie z wielokrotnymi złamaniami żeber, wieloodłamowym złamaniem kości udowej, penetrującą raną głowy z uszkodzeniem mózgu i oparzeniami 15% ciała. Stan pacjenta był niezwykle poważny.

Na mecz w Mińsku przeżyli napastnik drużyny Lokomotiw 20-letni Maxim Zyuzyakin i pracujący w klubie z Jarosławia fiński trener bramkarzy Jorma Valtonen.

7 września Międzypaństwowy Komitet Lotniczy (IAC) powołał komisję do zbadania przyczyn i okoliczności katastrofy.

W związku z katastrofą wszczęto postępowanie karne na podstawie części 3 art. 263 Kodeksu karnego Federacji Rosyjskiej. Dochodzenie w sprawie awarii technicznej statku powietrznego i błędu pilota.

W związku ze śmiercią głównego składu, w sezonie 2011-2012 drużyna Lokomotiwu dołączyła do Kontynentalnej Ligi Hokejowej (KHL).

10 września w Pałacu Sportów Lodowych w Jarosławiu. 14 osób pochowano bezpośrednio w Jarosławiu, ciała pozostałych ofiar przewieziono do innych miast i krajów. Wśród zabitych byli obywatele Ukrainy, Białorusi, Czech, Słowacji, Niemiec, Szwecji i Łotwy.

Wiadomości RIA. Władimir Terentiew

„Lokomotiw” takim, jakim go zapamiętamy

Do 15 września Rostransnadzor przeprowadził inspekcję wszystkich 15 linii lotniczych obsługujących samoloty Jak-42. W wyniku kontroli trzy samoloty zostały zawieszone w lotach, a łącznie skontrolowano 28 samolotów Jak-42.

22 września Aleksandra Sizowa, inżyniera naziemnego lotnictwa i sprzętu radioelektronicznego, który przeżył katastrofę, przesłuchiwał Georgy Yachmenev, zastępca przewodniczącego MAK ds. Badania Wypadków Lotniczych, Honorowy Pilot ZSRR. Według Aleksandra Sizowa ani w trakcie przygotowań do lotu, ani podczas startu nie zgłoszono żadnych komentarzy na temat działania samolotu. Sizow zauważył, że podczas startu nie widział, kto pilotował samolot. Sizow nie pamiętał samego momentu katastrofy; pamiętał jedynie, jak samolot wystartował, a w następnej chwili obudził się w wodzie, gdzie paliła się rozlana nafta.
Według zeznań Sizowa MAK wyjaśnił faktyczne rozmieszczenie pasażerów i bagażu: kierownictwo zespołu i autokary znajdowały się w przedniej kabinie, zespół w drugiej kabinie, a większość bagażu załadowano do tylnego bagażnika. Oznacza to, że samolot nie mógł normalnie wystartować z powodu nieprawidłowego ustawienia, ponieważ większość pasażerów rzekomo znajdowała się w przedniej kabinie.

Na początku października 2011 roku inżynier pokładowy Alexander Sizov pomyślnie przeszedł operację plastyczną twarzy i szyi.

Wiadomości RIA. Jarosław Nieełow

Kompleks pamięci członków klubu hokejowego Lokomotiw, którzy zginęli w katastrofie lotniczej 7 września 2011 r. na cmentarzu Leontyevskoye w Jarosławiu.

Materiał został przygotowany w oparciu o informacje z RIA Novosti oraz źródła otwarte

"Co robisz?" — zdanie jednego z pilotów nieszczęsnego lotu, który w 2011 roku pochłonął życie głównej drużyny hokejowej „Lokomotiw” z Jarosławia. Słowa te natychmiast sprzedały się w milionach egzemplarzy w rosyjskiej prasie i Internecie.

To zdanie jest gryzące, emocjonalne, dotykające duszy i rzucające światło na to, kto mógł być przyczyną tragedii. To wszystko prawda. Ale to zdanie nie pozwala nam zrozumieć przyczyn tego, co się stało. Jest to raczej krzyk rozpaczy, który uciekł pilotowi do mechanika pokładowego w chwili, gdy było już za późno, aby cokolwiek zmienić. Potem jest tylko 12 sekund, a potem zapada cisza na wieczność.

Błąd na etapie przygotowania

Przed ostatnią frazą pilotów w radiu o godz. 15:59:57 „To już koniec” (tylko wulgaryzmy) i zakończeniem nagrania o godz. 15:59:59 trwa jeszcze prawie dziesięć minut negocjacji, z których staje się jasne, co tak naprawdę mogło być przyczyną katastrofy samolotu, co pozwala zapomnieć o mitycznych lotach, teoriach spiskowych i innych pseudonaukowych dociekaniach.

Negocjacje, którymi jesteśmy zainteresowani, rozpoczynają się o godzinie 15:51 czasu moskiewskiego od frazy „Ile masz lat? Dziewięć?" Piloci losowo wybierają położenie stabilizatora, ponieważ nie znają dokładnej masy statku wyposażonego do lotu. Dzieje się tak dlatego, że bagaż przed startem nie przeszedł procedury ważenia.

Następnie o 15:57 następuje polecenie rozpoczęcia ruchu - standardowe rosyjskie „Chodźmy!” oraz propozycja startu w trybie nominalnym, który jest zwykle stosowany w przypadku niezaładowanego statku powietrznego. Jedynym problemem jest to, że na pokładzie Jak-42 było 45 dorosłych osób i ogromny bagaż drużyny hokejowej. Każdy zawodnik niesie ze sobą co najmniej 50 kilogramów sprzętu. Ogólnie rzecz biorąc, samolot był nie tylko obciążony, ale nawet obciążony bardziej niż zwykle.

Następnie piloci zaczynają się kłócić, z którego miejsca lepiej wystartować. Sugeruje się rozpoczęcie od dalszej krawędzi pasa startowego, tak aby odległość przyspieszenia była maksymalna. Jednak pierwszy pilot decyduje się na przyspieszenie od miejsca, w którym łatwiej było kołować, pozbawiając się kilkusetmetrowego przyspieszenia, które mogło nie wystarczyć do startu.

Po kołowaniu piloci decydują, że jako „kamień milowy” należy przyjąć prędkość statku wynoszącą 190 kilometrów na godzinę. Próg to prędkość, z jaką przednia belka samolotu powinna ostatecznie odłączyć się od ziemi. Jeśli start nie nastąpi, piloci mają obowiązek rozpocząć hamowanie. Prędkość startową wybrano na 200 kilometrów na godzinę.

Początek ruchu

Rozpoczyna się przyspieszanie – w Moskwie zegar pokazuje 15 godzin 58 minut 36 sekund. Do katastrofy pozostało niecałe półtorej minuty. Silnik nabiera prędkości normalnej dla trybu nominalnego, a statek zaczyna przyspieszać.

„Prędkość rośnie. Parametry w normie. 130... 150... 170... 190...” – komentuje ocalały mechanik pokładowy. Przedni amortyzator zaczyna podskakiwać na pasie startowym, ale nie może oderwać się od ziemi. Później okazuje się, że jeden z pilotów mógł niechcący lekko wcisnąć pedał hamulca, co jest dopuszczalne w podobnych modelach samolotów Jak, ale nie w tym, nie w Jak-42.

"Podnieś to!" — pierwsze polecenia pilota. W tym momencie prędkość osiągnęła już 210 kilometrów na godzinę, ale załoga w ogóle nie zaczęła hamować.

"Startować!" – mówi dowódca, decydując się na włączenie silników na pełną moc i dotarcie do końca. W tej chwili do krawędzi pasa startowego pozostało niecałe pół kilometra – punkt bez powrotu został już minięty. Następnie możesz albo podnieść samochód z ziemi, albo odmówić startu i po wyjechaniu samolotem daleko poza pas startowy uczynić samochód bezużytecznym lub, jeśli próba startu się nie powiedzie, wpaść w katastrofę lotniczą.

„220...230...” – mechanik pokładowy komentuje przyrost prędkości. Ale samolot nadal dotyka ziemi całym podwoziem.

„Prawdopodobnie za słabo uruchomiliśmy stabilizator” – sugeruje drugi pilot za późno.

"Startować! Startować!" – krzyczy w panice dowódca statku. Prędkość sięga 250 kilometrów na godzinę. "Startować! Stabilizator!" — pierwszy pilot nadal wydaje polecenia, zaczynając zdawać sobie sprawę, co stanie się za 17 sekund.

Tylko naprzód

Najwyraźniej zaczyna się panika, bo w tym momencie, gdy samolot opuszcza pas startowy z prędkością 250 kilometrów na godzinę, dowódca odsuwa kierownicę od siebie, dociskając dziób samolotu do ziemi.

Teraz nikt nie jest w stanie powiedzieć, co myślał. Albo chciał przestać. Albo próbował rozbujać samolot i gwałtownie przyciągając do siebie kierownicę z najniższego punktu, wzbić się w powietrze w ostatniej chwili… albo miał na myśli coś innego.

Mechanik pokładowy, który stwierdził, że dowódca zaczyna hamować, również nie zrozumiał tego pomysłu. Mechanik zredukował moc wszystkich silników do minimum...

"Co robisz?" — krzyknął w tym momencie drugi pilot do dowódcy, zdając sobie sprawę, że jest już za późno na zwolnienie. W tym samym momencie obaj piloci zaczynają z całych sił ciągnąć kierownicę, a mechanik pokładowy włącza pełną moc, wciąż próbując unieść statek z ziemi. Rozumieją już, że nie ma innego wyjścia. Próba zwolnienia zakończy się tragedią, ale start będzie cudem, ale nadal jest to możliwe.

Pół kilometra po opuszczeniu pasa samolot nadal odrywa się od ziemi, jednak po osiągnięciu wysokości zaledwie 6 metrów cała masa opada z powrotem.

„To koniec, to koniec!” – mówi dowódca (w oryginale, wulgarny język pochodzi z ust dowódcy). Samolot rozbija się w wąwozie. Po dwóch sekundach nagranie się kończy. Sekundę później moskiewskie kuranty wybijają 16:00.

Eksperci ocenią nowe dane. Sąd zadecyduje, kto ma rację, a kto nie. Ale w każdym razie to wszystko nie przywróci ani hokeistów, ani pilotów, ani wszystkich, którzy zginęli tego nieszczęsnego dnia, 7 września 2011 roku.

© RIA Nowosti

© RIA Nowosti

© RIA Nowosti